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故障現象：某維修站接修了一輛CB125T款摩托車。因車主從事長途運輸生意，平時懶得保養車輛，行駛26000km后，出現了動力下降及加速性能差的故障，送維修站分解檢查，打開右曲軸箱蓋發現，機油泵濾網被細微異物堵塞，除凸輪軸、氣門搖臂等因缺乏潤滑磨損外，氣缸筒、活塞及環等摩擦副零件均受損嚴重。維修工更換了配件市場常用的CB125T款凸輪軸、氣門搖臂、氣缸體和活塞組件等零部件，重新裝配后，維修工在附近騎乘幾圈，感覺發動機運行基本正常，便交予用戶使用。 一個星期后用戶來維修站反映，摩托車冷車起動時需找開阻風門，暖車片刻后騎乘基本正常，最高速度可達85km/h，但行駛不到5km氣缸內便有異常響聲發出，動力隨之下降，車輛加速性能變差，同時曲軸箱通氣管冒出縷縷白煙。停車待機件冷卻后，又能按正常速度行駛，但只要發動機一過熱，上述故障便重現。聽了用戶的介紹，維修工接過車輛，試著用電起動直接起動發動機，未獲成功。打開車輛左手把上的阻風門，連續起動3次終于起動成功，稍作暖車后上路騎乘不到15min便返回原地，確認用戶反映的發動機過熱故障無誤。 故障分析與排除：由于故障是在維修站更換活塞、氣缸等零件之后發生的，為確認氣缸與活塞配合間隙是否存在過小的現象，維修工分解發動機，拆下氣缸體和活塞組件，認真檢測活塞裙部與氣缸筒的配合尺寸：氣缸筒內上、中、下和X-Y方向的平均值未超過44.01mm，缸筒的圓柱度也在0.01mm以內。但缸套內有明顯的摩擦痕跡。這種摩擦痕跡間接說明可能是活塞裙部偏大，或其裙部型線有異常造成的。卸下活塞銷擋圈，取出活塞銷和活塞，仔細察看活塞裙部（即與活塞銷孔垂直的表面）確有磨損拉痕。持數顯千分尺從活塞底部向上9mm處測量其裙部外徑尺寸為43.98mm，計算配缸間隙值為0.03mm，基本符合該型號配缸間隙要求（標準值0.01-0.04mm）。那么活塞裙部和氣缸內的摩擦痕跡是從何而來呢、是不是潤滑油品質過差？發動機熱機后，其潤滑性能喪失而出現的、帶著這個疑問，維修工詢問車主：摩托車有無超載及汽油和潤滑油的使用情況等，用戶誠懇地說：他定點加注93號高標準清潔汽油，潤滑油是朋友送的，更換時他不在場，不太清楚。對于超載問題他很直爽：“平時注意載重不超過120kg，偶爾貨多時也有超載現象”。根據車主的介紹，目前最大的疑點是潤滑油的品質不能確定。 本著先易后難的原則，維修工先旋開右曲軸箱蓋上的油標尺，將油標尺前端機油沾在手上捻試，感覺其粘度差一點，觀察油的顏色沒有變色跡象。擦凈標尺前端的油跡，旋入右曲軸箱螺紋內檢測機油容量，在油標尺的上下限之間，基本符合要求。但是，用戶說不清楚是換的什么品牌和質量等級的潤滑油。基于潤滑油的粘度可隨溫度升高變稀，也可隨溫度降低變稠的特點，發動機冷機狀態下，活塞裙部與氣缸筒之間的間隙處于最大值，粘度大的潤滑油可充填這部分間隙，使摩擦副的運轉聲響暫時有所改變的原理。為排除其它不確定因素，維修工決定利用潤滑油的粘度特性進行對比試驗。旋開放油螺塞放光發動機內的潤滑油，將維修站剛購進的SG級進口殼牌高粘度潤滑油（其等級為SAE20W/50）加入曲軸箱內。順便將購來的93號高標準清潔汽油注入油壺，用橡膠軟管直接與化油器連接并掛在車輛龍頭上。起動發動機，怠速10min后掛低檔慢速行駛。待機溫升高后，依序換入高檔進入正常行駛，騎行不到6km，發動機過熱故障重現，但此時氣缸內發出的聲響比原來用戶使用的潤滑油要低一些。采用高粘度潤滑油的試驗說明發動機過熱現象經過改善潤滑、冷卻條件稍有好轉。那么到底是什么原因造成的過熱故障呢？ 按照內燃機原理分析，若進氣管橡膠件老化開裂或進氣管與氣缸蓋之間的“O”形密封圈失效而漏氣，以及化油器浮子室油平面過低等，均會導致混合氣過稀。為此，維修工先檢查化油器油位，分別擰松左、右缸化油器浮子室放油螺釘，將化油器放油橡膠軟管端口朝上，并置于化油器本體和浮子室結合面之間上下移動，其燃油在化油器本體和浮子室結合面向下約2mm處冒出，油位基本正常。使用聚光手電筒對準進氣管部分照看，發現進氣管橡膠部分有輕微裂痕，卸下化油器及左右缸進氣管，仔細觀察上面的裂痕，系橡膠件外表老化的痕跡而未真正裂開；觀察進氣管與氣缸蓋結合平面凹槽內的“O”形圈 ，因長期使用被壓扁，基本沒有彈性。為排除故障隱患，更換左右缸進氣管及“O”形圈，順便又將化油器精心清洗一遍。根據起動時需要打開阻風門的實際情況，分解氣缸蓋，發現右缸進氣門與氣門座有偏磨和輕微燒蝕現象，更換新氣門，并將所有進、排氣門作了細心研磨，確認無任何泄漏，裝復所拆零件。在未打開阻風門的情況下，成功起動發動機。稍作熱車上路試車，但行駛不到5mk，發動機過熱故障再現。 分析診斷到此，維修工被該故障難住了，目前車上的汽油、潤滑油、氣門密封、氣缸、活塞的配合間隙以及進氣管與氣缸蓋的密封等都符合技術要求，就是找不到發動機過熱的蛛絲馬跡，實在太蹊蹺了。無奈之下，維修工打電話咨詢某CB125T制造工廠的技術人員，經過詳細介紹，技術人員建議維修工去當地本田特約維修站購買CB125T氣缸體及活塞組件一套，并特意關照要測量其配缸間隙，以確保摩擦副零件之間的正常配合。維修工將信將疑，但也無其它好的辦法，只得更換了正品氣缸體和活塞組件，精心復裝發動機，又按技術人員的要求將發動機內的潤滑油改換成粘度為SAE15W/40，按照規范要求，正常起動發動機。暖機約10min后，按序換檔上路行駛。維修工連續騎行8km后停車檢查，未見發動機過熱現象，接著又行駛了5km，摩托車加速性能良好。交予用戶累計行駛400km，摩托車使用一切正常，原發動機過熱故障被排除。接到維修工試車的結果，工廠技術人員打來電話，吩咐維修工將故障氣缸體、活塞組件收好，待市場調研時來現場察看。 大約3個多星期后技術人員來到維修站，對故障氣缸體和活塞作詳細檢查，測量活塞裙部的實際尺寸與維修測量的數據相差不到0.01mm。接著使用杠桿百分表測量氣缸相關尺寸，在氣缸筒的上、中、下和X-Y方向測量，均未超過新氣缸的標準尺寸44.011mm。持游標卡直尺面靠在氣缸體上平面，檢查缸套與氣缸體平面度在0.05mm范圍內。技術人員用鉛絲穿入氣缸體Φ9mm的通孔，擔著使之懸空，度著用橡皮榔頭對準缸套下邊緣敲了幾下，不可思議的事發生了，缸套竟然從缸體上平面的孔中掉了下來。技術人員持外徑千分尺、杠桿百分表分別測量缸套外圓和氣缸體內徑，測量結果為：氣缸體內徑52.08mm，缸套外徑52.06mm，仔細觀察與缸套配合的缸體內孔，基本沒有壓裝痕跡。從所檢測零件的尺寸和實際裝配痕跡情況來看，缸套外徑與氣缸體內孔在冷機狀態下就有0.02mm的間隙（原2零件裝配過盈量為0.82±0.025mm）。仔細察看氣缸體組件，上面無任何生產廠家的代號和排量標識。詢問維修工得知，該氣缸體組件是從近郊維修配件市場購進的，其來源不時。 據技術人員介紹，CB125T發動機缸套與氣缸體是過盈配合壓裝的，由于缸套上部Φ57.5（凸緣厚度為4mm）外圓尺寸與缸體內孔呈過盈配合（過盈量約0.03mm），其凸緣厚度也大于缸體止口深度，缸套壓入缸體后上面的多余部分經銑削加工為一整平面，由氣缸蓋、氣門搖臂座等零件裝配堅固，因此，缸套不會發生徑向及軸向竄動。正常情況下，活塞在運行作功過程中的熱量是通過活塞環傳給缸套，再由與氣缸體過盈配合的缸套傳給缸體散熱片進行散熱。由于該發動機更換的偽劣配件，缸套與缸體間不但無任何過盈量，還存在0.02mm的間隙。當機溫升高后，鋁合金材料的氣缸體和缸套一起受熱膨脹，因兩種零件材料的膨脹系數不一，鋁合金材料的氣缸體 膨脹系數遠遠大于鑄鐵材料制作的缸套，使缸套與氣缸體之間的“間隙”進一步增大，使缸套外圍無法散發的熱量形成一堵“熱氣圈”，其間的溫度急劇上升，造成活塞裙部異常膨脹，運動零件摩擦加劇，這就是發動機過熱故障的根源。 由于該故障是由偽劣配件引起的，且不太多見，具有較強的隱蔽性，如果不弄清故障起因，確實難以診斷。通過排查該故障，維修人員可以得到這樣一個啟迪：在分析診斷故障時，要多幾個心眼，尤其是在更換配件后，要注意跟蹤新件的使用情況，必要時用正常運行車輛上的零部件作對比試驗，以辨別所換配件的真偽。

回答者：gdeyi2016-05-01 00:00