最佳答案

　　4B11發(fā)動機參數(shù)　　4B11有一個典型的雙扭矩平臺輸出特征。從發(fā)動運行初始，扭矩便直線攀升，　　僅僅是1500轉(zhuǎn)便已經(jīng)有158扭矩輸出達到了最大扭矩的80%。　　到了2000轉(zhuǎn)便已經(jīng)達到最大扭矩的85%，到了2500更是迎來了第一個峰值178已經(jīng)超越了4B10的最大扭矩了。在2500-3000轉(zhuǎn)基本一直保持住這個第一峰值的輸出，3000轉(zhuǎn)開始扭力開始進一步爆發(fā)，4250轉(zhuǎn)迎來了這個發(fā)動機的真正爆發(fā)，炸出197的驚人扭矩。　　152/6000 197N/4250這一動力輸出水平傲視群雄，甚至可能是目前中國車市內(nèi)最優(yōu)秀的2000CC自然吸氣引擎。無論是馬力數(shù)據(jù)，扭矩數(shù)據(jù)，扭矩曲線，乃至改裝潛力均遙遙領(lǐng)先其他競爭對手，不論是馬六的、馬三的、福克斯的、天籟的、凱美瑞的、新君威的、蒙迪歐的等等均被拉開一定的差距，其中和天籟更是拉開了17馬力的差距。17馬力對于一臺2000CC自然吸氣發(fā)動機來說是一個驚人的數(shù)字了。優(yōu)秀的動力表現(xiàn)是很多人放棄便宜的1.8 選擇“性價比”低的2.0的最關(guān)鍵原因之一。　　應該來說4B1系列都有優(yōu)秀的，而4B11則是特別優(yōu)秀。特別優(yōu)秀的主要原因就是因為它擁有86MM*86MM的缸徑?jīng)_程，1：1的缸徑?jīng)_程比例使得發(fā)動機的高低轉(zhuǎn)表現(xiàn)都同樣優(yōu)秀。低轉(zhuǎn)扭力不缺失，高轉(zhuǎn)馬力也出得來。很多的性能名機都是使用1：1或者接近1：1這個比例的。其中還有不少就是使用86*86的設(shè)定，當中包括大名鼎鼎的三菱的4G63 本田的K20A 日產(chǎn)的SR20 豐田的2JZ當然也包括了4B11。不是說1：1就一定是好，不是1：1就不好。只是1：1的這個設(shè)定性能非常均衡，高低轉(zhuǎn)都可以很好地兼顧得了，日常行走低扭足夠游刃有余地使用，暴走時高轉(zhuǎn)的輸出也可以爆得起來。最重要的是4B11的引擎內(nèi)部參數(shù)與EVO X上面的4B11完全一致，這就意味著我們可以使用EVO X上面的改裝件，改裝件可使用的范圍和素質(zhì)無疑大大提高。用EVO X上面人家升級換下來的活塞和連桿乃至渦輪，都可以輕松打出超過1BAR的壓力，超過300馬力。這樣的動力加載在翼神上面爆棚有余了，如果東西找得到的話這樣還花不了多少錢。　　三菱4g6系列發(fā)動機　　三菱4g6系列發(fā)動機分為4g63（2.0升）/4g64（2.4升）兩大系列，直列4缸、16氣門、單頂置凸輪軸、電子控制多點燃油噴射，采用雙平衡軸、液壓挺柱、帶滾針軸承搖臂、一體型主軸承蓋、鍛造曲軸等多項獨特技術(shù)，具有功率大、扭矩高、結(jié)構(gòu)緊湊、低振動、低噪聲、低燃油消耗、低排放等特點，廣泛應用于轎車、輕型客車、吉普車、輕型卡車和商務(wù)車等。　　為了適應未來中國汽車制造商對高尖端發(fā)動機產(chǎn)品的需求，沈陽航天三菱公司一直致力于綠色環(huán)保動力產(chǎn)品的研究開發(fā)工作，沈陽航天三菱公司生產(chǎn)的發(fā)動機的排放水平均嚴于歐洲ⅱ號排放法規(guī)的限值，并具備達到歐洲ⅲ或ⅳ號排放法規(guī)的產(chǎn)品生產(chǎn)能力。本著不犧牲發(fā)動機性能的原則，向用戶提供更出色的低排放、動力性能更強的發(fā)動機產(chǎn)品。　　4g6發(fā)動機技術(shù)特點　　1. 高性能　　1) 壓縮比提高（9.5或10）　　頂置式氣門機構(gòu)：　　頂置式氣門機構(gòu)使燃燒室的結(jié)構(gòu)更加緊湊，進氣系統(tǒng)可以優(yōu)化布置，使得進氣阻力較小，進氣流速提高，從而采用比較高的壓縮比，實現(xiàn)高效率的燃燒及輸出強大的動力。　　2) 充氣效率、燃燒效率高　　橫向氣流：　　由于采用頂置式氣門機構(gòu)，燃燒室內(nèi)形成橫向氣流，混合氣更加均勻分布，有利于　　燃燒火焰的傳播，提高最大爆發(fā)壓力。　　多氣門：　　每個氣缸有2個進氣門、2個排氣門，火花塞布置在4個氣門的中心，這樣使流通　　截面積增大，單個氣門的受熱面積減少，氣門的剛度得到加強；氣流在燃燒室內(nèi)布　　置均勻，使火花塞的點火效率提供，燃燒更加充分。　　2. 低振動、低噪音　　1) 平衡機構(gòu)　　布置在氣缸體上的兩個平衡軸以兩倍于曲軸轉(zhuǎn)速的速度旋轉(zhuǎn)，可以有效消除發(fā)　　動機運轉(zhuǎn)時在垂直方向及旋轉(zhuǎn)方向的震動，使整車行駛更加寧靜、乘客備感舒適。　　2) 剛性提高　　整體型主軸承蓋：　　采用低重量、高剛性整體式主軸承蓋，能有效地吸收和分擔因曲軸運轉(zhuǎn)產(chǎn)生　　周期性變動的作用力，有效地加強了曲軸軸承的剛度，解決了分散式主軸承蓋工作　　條件惡劣的不足，從而保證了發(fā)動機在高功率、大扭矩的工況中平穩(wěn)、寧靜地運轉(zhuǎn)。　　3) 振動減小　　8平衡塊曲軸：　　曲軸采用專用鋼材鍛造成型，經(jīng)過嚴格的表面強化處理，具有較強的剛性及耐磨性，曲軸的8個平衡塊能有效地平衡曲軸轉(zhuǎn)動過程中各缸的不平衡離心力的影響，從而有效地降低了曲軸的負荷、噪音、振動，提高了曲軸的壽命。　　曲軸減震皮帶輪：　　曲軸減震皮帶輪是4g6發(fā)動機的一大特色，通過橡膠、襯套將外圈帶輪和內(nèi)圈輪轂有效地柔性連接起來，經(jīng)過對發(fā)動機曲軸、連桿及活塞的動力學計算來決定曲軸減震皮帶輪的固有振動頻率，并通過先進的工藝嚴格控制各皮帶輪的固有振動頻率，從而有效地削弱了曲軸系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動的影響，真正創(chuàng)造出無比寧靜的動力產(chǎn)品。　　4) 其它降噪減振機構(gòu)　　氣門間隙自動調(diào)整機構(gòu)（液壓挺柱）：　　由于液壓挺柱的采用，氣門間隙無需人工調(diào)整，液壓挺注可以自動吸收因環(huán)境溫　　度變化及零件磨損導致的氣門間隙，使氣門間隙始終保持為零，氣門系統(tǒng)的噪音大大　　降低。　　正時齒帶及自動張緊器：　　曲軸正時齒帶輪靠正時齒帶驅(qū)動凸輪軸和機油泵。其特點是無變形、低噪音、　　需潤滑及重量輕等；以橡膠為基本材質(zhì)，內(nèi)含一層玻璃纖維，確保正時齒帶不收縮、　　不膨脹。采用自動張緊器來確保正時帶在任何條件下保持張緊，該機構(gòu)可隨環(huán)境溫度及負荷的變化自動調(diào)節(jié)，從而降低發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的噪音，并且提高正時齒帶的耐久性。　　3. 低燃耗　　1) 降低摩擦損失　　帶滾針軸承式搖臂：　　搖臂采用帶有滾針軸承的滾子，與凸輪形成滾動摩擦配合，與傳統(tǒng)的滑動型搖臂　　相比，可以降低一半左右的凸輪軸驅(qū)動力矩，使得4個氣門的搖臂所需要的凸輪軸驅(qū)　　動力矩僅相當于傳統(tǒng)的2個氣門的搖臂所損耗的凸輪軸驅(qū)動力矩，在提高氣門個數(shù)的　　同時并沒有增加凸輪軸的負荷，從而改善了發(fā)動機的性能和燃油經(jīng)濟性。　　活塞環(huán)：　　活塞環(huán)采用專用鋼材制成，經(jīng)過特殊的表面處理，活塞環(huán)的張力降低，耐高溫強　　度增加，熱膨脹均勻，導熱性好，在保證燃燒室密封的同時，改善了活塞的潤滑，同　　時降低了與鋼臂的摩擦損失。　　4. 可靠性提高　　1) 氣門彈簧　　氣門彈簧的截面一改傳統(tǒng)的圓形截面形狀的材料，采用進口的非十字對稱形狀（異　　型）的特殊彈簧鋼絲，保證氣門彈簧在高溫環(huán)境下持久地工作，明顯提高了疲勞耐久　　性能。　　2) 耐久性　　450小時疲勞耐久試驗　　4g6發(fā)動機在國產(chǎn)化的各個階段或技術(shù)狀態(tài)變更時，均按照三菱汽車的標準進行殘酷的450小時高負荷疲勞耐久（200小時全速全負荷＋200小時交變負荷＋50小時超轉(zhuǎn)速）的考核，遠遠高于中國國家標準規(guī)定的300小時全速全負荷耐久，保證提供給用戶最耐用、最可靠的發(fā)動機產(chǎn)品。　　3) 零部件　　三菱汽車公司對發(fā)動機各零部件均有嚴格的單件考核技術(shù)標準，配套廠家只有在　　單件通過三菱汽車的考核標準后，方可提供給我公司裝機進行450小時耐久試驗，確　　保發(fā)動機整機可靠性水平達到日本三菱汽車的標準。　　5. 優(yōu)良的排放　　我公司的4g6發(fā)動機為適應euro－ii排放法規(guī)所采用的先進技術(shù)包括采用熱線式氧傳感器、電子控制的egr廢氣再循環(huán)系統(tǒng)、電子控制的燃油蒸發(fā)回收系統(tǒng)、以及采用曲軸箱強制通風系統(tǒng)等。　　1) 熱線式氧傳感器　　4g6系列發(fā)動機所使用的氧傳感器是熱線式氧傳感器，其不同于其它氧傳感器的特點是在氧傳感器內(nèi)有一個電加熱元件，可在發(fā)動機起動后迅速將氧傳感器加熱到工作溫度，使排放更加有利。　　2) egr(廢氣再循環(huán))系統(tǒng)　　4g6系列發(fā)動機為降低廢氣中nox的含量，采用了電控廢氣再循環(huán)系統(tǒng)。它的特點是將發(fā)動機排出的廢氣中的一部分通過egr閥再送回到進氣管，和新鮮的混合氣混合之后再次進入氣缸，參加燃燒。廢氣中含有大量的co2，而co2不能燃燒，卻能吸收大量的熱，使氣缸中混合氣燃燒的最高溫度降低，從而減少燃燒過程中nox 的生成量，降低廢氣中nox 的含量，減輕排放污染，從而達到排放法規(guī)對排氣中nox 的限值要求。但新鮮混合氣中摻入廢氣后，熱值降低，發(fā)動機的輸出功率會有所下降，為了使廢氣再循環(huán)系統(tǒng)能有效地發(fā)揮作用，達到即能減少nox 的生成量，又能保證發(fā)動機的動力性能，必須對參加廢氣再循環(huán)的廢氣量加以控制，即根據(jù)發(fā)動機的進氣溫度及負荷的大小，適當?shù)乜刂七M入進氣系統(tǒng)的廢氣量，這個過程是由ecu通過各種傳感器感知到發(fā)動機的工作狀況，控制egr電磁閥，從而控制egr閥的開啟，使egr閥達到的合理工作狀態(tài)。　　3) 電子控制的燃油蒸氣回收系統(tǒng)　　電子控制燃油蒸發(fā)回收系統(tǒng)由蒸氣回收罐(炭罐)、凈化控制電磁閥、蒸氣分離閥及相應的蒸氣管道和真空軟管組成。當發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，如果電磁閥開啟，則在進氣歧管內(nèi)真空吸力的作用下，空氣從炭罐下方進入，經(jīng)過活性炭從上方出口經(jīng)軟管進入發(fā)動機進氣歧管內(nèi)，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸發(fā)，隨空氣一起被吸入發(fā)動機氣缸內(nèi)燃燒。經(jīng)回收進入進氣歧管內(nèi)的汽油蒸氣量必須加以控制，以防破壞正常的混合氣成分。這一控制過程由電子控制單元(ecu)通過控制凈化電磁閥的開啟來實現(xiàn)。在發(fā)動機停機或怠速運轉(zhuǎn)時，電子控制單元(ecu)使凈化電磁閥關(guān)閉，從汽油箱蒸發(fā)的汽油蒸氣被炭罐吸收。當發(fā)動機以中高速運轉(zhuǎn)時，電子控制單元(ecu)使凈化電磁閥開啟，儲存在炭罐內(nèi)的汽油蒸氣經(jīng)過軟管被吸入發(fā)動機內(nèi)燃燒。　　4) 曲軸箱強制通風裝置　　曲軸箱強制通風系統(tǒng)的工作是由曲軸箱強制通風閥(即p.c.v閥)控制。它可將竄入曲軸箱內(nèi)的廢氣重新引入氣缸內(nèi)燃燒。p.c.v閥根據(jù)進氣歧管內(nèi)真空度的不同，其控制廢氣流量也將不同。　　5) 獨特的空氣流量檢測技術(shù)　　作為ecu控制發(fā)動機噴油量的主要依據(jù)，空氣流量傳感器（afs）必須準確地測定每一瞬間發(fā)動機吸入的空氣量，ecu根據(jù)獲得的這一信號更加精確地控制噴油器噴油量，從而使混合氣的空燃比達到最佳，排放更好。目前市場上電子控制燃油噴射發(fā)動機的空氣流量計很多，如其他公司使用的翼板式、熱線式、真空壓力傳感器式等，而我公司的4g6系列發(fā)動機則使用了獨特的卡門渦流式空氣流量傳感器。渦流式空氣流量傳感器的響應速度在各類傳感器中是最快的，幾乎可以同步響應空氣流速和流量的變化。此外，它還有測量精度高、進氣阻力小、無機械磨損等特點。但由于其成本較高，所以大多用于中高檔車型中。其特點是當空氣流經(jīng)傳感器中間的三角形立柱時，就會在立柱后方產(chǎn)生一系列空氣旋渦，利用超聲波檢測原理，可以準確測定單位時間內(nèi)產(chǎn)生的渦流數(shù)量，進而計算出空氣流量。另外，空氣流量傳感器中還附帶安裝了進氣溫度傳感器、大氣壓力傳感器，可以隨時檢測空氣溫度和大氣壓力的變化，使ecu對點火、噴油進行必要的修正。　　沈陽航天三菱公司三菱4g6發(fā)動機產(chǎn)品采用日本三菱生產(chǎn)技術(shù)并以三菱汽車為后援不斷引進新技術(shù)、不斷進行改進、使發(fā)動機性能得到不斷提高，從而滿足中國汽車市場對發(fā)動機性能的需要，使用三菱4g6系列發(fā)動機，將使您的整車：動力更強勁、運行更省油、乘坐更舒適、排放更超前。

回答者：meteor05712016-04-03 00:00