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汽車無級變速器（Continuously Variable Transmission,簡稱CVT）按作用方式不同和傳動形式的差異，可分為以下幾類: 1、摩擦式無級變速器,它靠旋轉體間的接觸摩擦力來傳遞動力,通過改變輸入、輸出的作用半徑，連續地改變了傳動比。金屬帶式無級變速器就屬于這一種。 2、電傳動式無級變速器，它由發電機、控制系統和牽引電動機組成，其變速原理為：控制系統調制發電機輸出的電壓、電流或頻率，然后輸送給電動機，連續改變輸出轉數和力矩，以獲得無級的傳動比。 3、靜液傳動式無級變速器，液壓傳動中實現無級變速的方式主要有兩種, 即節流變速型和容積變速型.。節流調速存在較大的溢流損失和節流損失,效率較低,因此通常采用的是容積調速的形式。 4、滑動離合器式無級變速器，這類無級傳動是通過離合器“打滑”實現的。CVT變速傳動機構早在1908年就已應用于摩托車。1955年，荷蘭DAF公司首先在汽車上試裝采用“V”型橡膠帶的CVT。由于結構設計和選材等方面的問題，該傳動機構體積過大，傳動比過小，無法滿足汽車行駛的要求。1972年H Van-Doorne博士成立Van Doorne’s Transmission B.V公司，簡稱VDT公司，進行大規模試驗研究金屬帶式無級變速器。因此，習慣上把這種金屬帶式無級變速器稱為VDT-CVT。金屬帶傳動不僅可以實現傳遞功率容量大、效率高，同時也改變了帶傳動傳遞的傳統原理，將拉式傳動改為推式為主。 由于金屬帶大量生產過程的復雜性，直到1987年才實現CVT商品化。日本Subaru汽車廠是首先開始大量生產CVT的汽車廠。1987年Subaru將電子控制的CVT（P821 型）裝備于Justy汽車（發動機排量1~1.2 升）上,成功占領了日本市場。之后,歐洲的Ford和Fiat把CVT（機械式，P811 型）裝備于發動機排量為1.1~1.6L的轎車上，投入市場，受到用戶好評。兩系統主要結構特點為： 1、P811以濕式多片離合器為起步裝置，P821用電磁離合器作起步裝置 2、P811采用機—液控制系統，P821采用電—液控制系統。 3、他們都以外嚙合齒輪作為液壓元件，并采用單液壓回路，即主動缸的面積大于被動缸面積的非對稱結構。 90 年代，VDT公司在第一代產品生產和使用總結基礎上，開發第二代產品。第二代產品主要技術指標較多地超過目前最先進地液力機械自動變速器，具有更好的經濟性和操縱平順型。并在結構上作了較多改進，如： 1、采用新型金屬傳動帶 2、雙級滾子葉片泵 3、全電子控制系統 目前,金屬帶式無級變速是國外汽車無級變速傳動研究和推廣的重點,世界主要汽車公司都在研究和開發金屬帶無級變速系統。1991 年，德國ZF公司應用VDT技術開發了適用于發動機排量為1.5~2.5L前置前驅動轎車的CVT系列產品。1996年，日本Honda公司和荷蘭的VDT公司共同研制的新型無級變速器已裝備在發動機排量為1.6L經濟型轎車Civic上。裝備的CVT傳動裝置稱為Honda Multi Matic其產品與CVT的產品有些不同的結構特點，如： 1、起步離合器放到了被動輪的輸出端 2、用了雙壓力回路，于是主動缸面積與被動缸面積可做成相等的對稱結構； 3、增加電氣系統出現故障后的備用液壓回路。 金屬帶式無級變速器由VDT公司取得重大突破，所以習慣上又稱為VDT—CVT，其關鍵部件包括：金屬傳動帶、工作輪、油泵、起步離合器、中間減速機構以及控制系統組成。 傳動器的主、被動輪由固定和可動的兩部分組成，形成V型槽，與金屬帶嚙合。當輸入工作帶輪的可動部分沿軸向外移動，輸出工作輪的可動部分沿軸向內移動，使得輸入帶輪工作半徑變小，而輸出帶輪半徑變大，輸出與輸入帶輪的工作半徑之比變大，即傳動比變大，反之，傳動比將變小，工作半徑大小變化是連續的。金屬傳動帶有多個金屬片與兩組金屬環組成。每片金屬片的厚度為1.4mm，在兩側工作輪擠壓力作用下傳遞動力。每組金屬環由數條厚為0.18mm的環帶疊合而成，金屬環功用是提供預緊力，在動力傳遞過程中，約束和引導金屬片的運動，有時承擔部分轉矩傳遞。主從動輪由可動與不動的半錐輪組成。其工作面大多為直線錐面體。在液壓控制系統作用下，依靠鋼球—滑道結構作軸向移動，可連續的改變傳動帶輪工作半徑，實現無級變速傳動。油泵是為CVT傳動系統提供控制、冷卻和潤滑的液壓油源。常用的液壓油泵有兩種形式，既齒輪泵和葉片泵。為提高液壓油泵的工作效率，在最近開發的CVT傳動器中采用滾子式葉片泵。汽車起步離合器包括濕式多片離合器、電磁離和器和液力變矩器三種。液力變矩器與CVT系統合理匹配，可使汽車以足夠大的牽引力平順的起步，提高駕駛舒適性。當發動機轉速高時，閉鎖離合器將泵輪與渦輪鎖住，成為整機傳動，提高了傳動效率。但成本較高，為降低成本，研究人員一直在致力于引用電控技術，在電磁離合器或多片濕式離合器上實現液力變矩器的傳遞特性。由于無級變速機構可提供的傳動比（即速比，輸出帶輪的工作半徑與輸入帶輪工作半徑之比）范圍為0.445~2.6左右,不能完全滿足整車傳動比變化范圍的要求,因而設有中間減速機構。控制系統是用來實現CVT系統傳動速比無級自動變化的VDT—CVT控制系統，分機—液控制系統和電—液控制系統。機液控制系統主要有油泵、液壓調節閥（速比和帶與輪間壓緊力的調節）、傳感器（油門和發動機轉速）和主、從工作輪的液壓缸及管道組成。日本的本田公司開發的CVT中，采用是電—液控制系統，系統可以利用電子控制系統容易實現控制算法的優點，對系統進行精確的控制。而采用液壓執行機構可以利用液壓系統反應快的特點。CVT初期產品多采用機—液控制系統，近期一般采用電—液控制系統，但電—液控制系統成本高。 ECVT電子控制系統由電磁控制離合器、電子控制單元、傳感元件、電磁閥組成。傳感元件包括選檔操縱手柄位置傳感器、節氣門位置傳感器、車速傳感器和制動踏板位置傳感器等，它們為控制單元提供各種與汽車行駛狀態有關的信號。控制單元以此為根據做出判斷，并將控制信號送至電磁閥，控制電磁離合器和液壓系統的工作。當選檔手柄位于P、N之外任一位置時，電子控制單元使離合器內的金屬粉末磁化，離合器接合，將發動機的動力平穩地傳遞給主動輪。液壓系統根據實際需要輸出適當的壓力控制帶輪兩部分間相對滑移程度，并使兩帶輪工作直徑的變化趨勢相反，進而改變變速器傳動比。為提高ECVT總體工作性能，電磁閥還可調節液壓系統的線壓力。當變速器的輸出轉矩小于最大轉矩的60%時，線壓力降低，帶輪夾緊力相應減小，變速器工作更加平穩。反之，帶輪在高壓作用下夾緊鋼帶，避免鋼速打滑，保證動力傳遞的可靠性。德國ZF公司開發的智能型ECVT加大了金屬帶的寬度，它所能傳遞的最大轉矩達210Nm，可應用在發動機排量2.5L的中型轎車上。它還具有更好的動力性和燃油經濟性。制造工藝要求較高給CVT(ECVT)的普及帶來了新的困難。但隨著汽車制造工業水平的不斷提高，這一問題將會解決。 一、擋位的使用：1、 P擋：停止擋。在停車和啟動車輛時，應把換擋桿放在P擋位；換入P擋時，應踩下剎車踏板，以防止損壞變速器內部元件。2、 R擋：倒車擋。掛入R擋前，也應踩下剎車踏板。3、 N擋：空擋。換擋桿放在N位置時，可以啟動車輛，但不能行走。如果汽車發生故障需要拖車時，必須放在N位置，時速不能超過30公里，距離不能超過50公里，以免變速器內部得不到潤滑而損壞。拖車時最好把驅動輪架起來，防止變速器轉動。4、 D擋：正常行駛擋位，變速器內部可以根據車速和踩下油門的大小自動升擋、降擋。5、 D3擋：限制擋。變速器只能在1至3擋之間變化，用于在山區或上下大坡時使用，以增加發動機動力或發動機制動力，但車速不能過高。6、 2擋、1擋（或L擋）：限制擋。常用在上下陡坡、鄉間泥濘路段、冰天雪地起步使用，以防止車速過高失控，但不可長時間使用。7、 S擋：運動模式。變速器會在發動機轉速較高時才升擋，可以使發動機有足夠的動力，但油耗會比較高。8、 M+、M-：手動模式。選擇后駕駛者可以像駕駛手動變速器一樣控制換擋。9、 OD-ON/OFF：如果按下OD-ON/OFF開關，指示燈變亮時，變速器沒有最高擋，它用于高速緊急超車時使用，對變速器損傷較大，不宜經常使用。二、使用注意事項：1、 嚴格禁止N擋滑行。2、 行駛過程中，換擋桿只能從低擋往高擋推，高速時禁止從高擋往低擋拉，否則會造成變速器損壞。3、 長時間停車或在下坡道上停車時，必須把換擋桿放在P擋，并拉緊手剎。4、 行駛過程中，故障指示燈閃亮或有異常時，應停駛，并盡快維修。5、 按時更換符合原廠要求的變速器油及濾清器。

回答者：SDSDSDWWA2016-08-10 00:00