最佳答案

1886年1月29日，德國人卡爾.本茨將自己研制的四沖單缸燃油發動機裝上了一輛三輪的車子并獲得專利權，世界從這一天開始才真正有了汽車。可以說，是發動機創造了汽車。發動機的基本構造(如圖)是由氣缸1、活塞2、連桿3、曲軸4等主要機件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進氣門(藍色)和一個排氣門(橙色)。 氣門裝置是發動機配氣機構的一個組成部分，在發動機工作起非常重要的作用。燃油發動機的工作運轉由進氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發動機連續運轉就必須使這四個工作過程周而復始，順序定時地循環工作。 其中的兩個工作過程，進氣和排氣過程，需要依靠發動機的配氣機構準確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發動機)或新鮮空氣(柴油發動機)，以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個工作過程，壓縮和作功過程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進排氣通道，不讓氣體外泄以保證發動機正常地工作。負責上述工作的機件就是配氣機構中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進呼出，缺它不可。 隨著技術的發展，汽車發動機的轉速已經越來越高，現代轎車發動機的轉速一般可達每分鐘5500轉以上，完成四個工作過程只需0.005秒時間，傳統的兩氣門已經不能勝任在這么短促的時間內完成換氣工作，限制了發動機性能的提高。解決這個問題的方法只能是擴大氣體出入的空間。換句話就是用空間換取時間。多氣門技術是解決問題的最好方法，直至80年代推廣多氣門技術才使發動機的整體質量有了一次質的飛躍。 多氣門發動機是指每一個氣缸的氣門數目超過兩個，即兩個進氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。目前轎車上的多氣門發動機多是四氣門式的。四缸發動機有16個氣門，6氣缸發動機有24個氣門，8氣缸發動機就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發動機就是8缸32個氣門。增加了氣門數目就要增加相應的配氣機構裝置，構造比較復雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側傾斜的位置上，是為了盡量擴大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。 有人提出疑問，既然氣門多好，為什么見不到一缸6氣門以上的發動機？熱力學有一個叫“簾區”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間。“簾區”越大說明氣門開啟的空間越大，進氣量也就越大。以奧迪 100型轎車的發動機為例，它的四氣門“簾區”值比兩氣門的“簾區”值，在進氣狀態時要大一半，在排氣狀態時要大百分之七十。當然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區”值就越大，據專家計算當每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區”值反而會下降了，而且氣門越多機構越復雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發動機的每個氣缸的氣門數目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。 以汽油發動機為例，多氣門發動機與傳統的兩氣門發動機比較，前者能吸進更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發動機的功率和降低噪音的優點，符合優化環境和節省能源的發展方向，所以多氣門技術能迅速推廣開來。 當年多氣門燃油發動機開始興起的時候，有些人認為它有一個技術上的缺陷低速運轉不暢順，德國著名的波爾舍汽車公司就持有這樣的看法。隨著技術上的不斷改進，多氣門燃氣發動機的這種技術缺陷也逐步克服了。近幾年波爾舍汽車公司的944S2型轎車裝用了四缸四氣門發動機，現在，全世界幾乎所有的中高級轎車都裝備多氣門燃油發動機。 好多不懂車的人買車都問是不是20氣門的！狂暈！要知道氣門多的它的優點是什么－－就是發動機在高轉速下的充氣效率要高于氣門少的！可是他們不知道發動機低速運轉氣門少的充氣效率要遠高于氣門多的！試想家庭車主要在哪跑？城市道路！能跑多快，發動機轉速能超過 3000???不會的！所以了，氣門少的低速高扭才是最合適的！記得別克當時的賽歐就是這種發動機！最高扭力在1600轉就達到了！多好發動機轉速低就能滿足需要，達到高扭少轉2000轉！你說省油不！ 氣門數的多寡與引擎性能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設計與整個排氣系統的設計，對于高峰值馬力輸出，絕對有著關鍵性的影響，這也就是我們常建議的：如果要提升引擎馬力，最簡單的就是提升進氣效率與排氣效率是一樣的道理。另一方面，先前奔馳中堅車款所搭載的單凸輪軸Ｖ６引擎，全球專業媒體早已肯定其各項性能以及低油耗、低污染的優異表現，此具Ｖ６引擎氣門數的設計，竟是采取每缸３氣門的設計，較先前奔馳搭載的直列六缸、ＤＯＨＣ、２４Ｖ引擎（雖說每缸減少了一個排氣門的設計）整體性能表現卻是不遑多讓，透過此例，對于引擎氣門數多寡與優劣好壞的定論問題，相信車迷會有另一個深入省思考的空間。所以，建議您評斷一具引擎的好壞和先進與否，絕對不是單純看馬力輸出、或者是看簡單的機械結構，就斷定這具引擎的好壞。 再講得具體點，一般商用車或經濟型用車要求的是耐用、低油耗、可靠性高、優異的低速扭力，以此降低保養維修成本，以及更有效率的載重是其主要的特性，因此在這種情況下，多氣門引擎的優勢就不見得一定要存在，反倒是每缸２氣門引擎低速扭力充足、耐用度高、維修便宜的特性，就顯得特別重要了 新寶來上搭載的是一臺SMFi（順序燃油多點燃油噴射）直列4缸發動機，這臺為城市路況量身打造的發動機與以往最大的不同則是將燃油經濟性進行了充分考慮，特別是在兼顧動力性的同時將省油與激情做到了完美融合。從來不必懷疑寶來的動力性能，這也正是它成為“駕駛者之車”的根本原因。我們試駕的這款自動擋車型就將這一稱謂進行了完美的詮釋。也許是對新車的過于小心，也許真的是為了迎合經濟性的特點，這臺發動機的動力輸出并不像宣傳的那樣激情澎湃，但高速下的剎車絕對不是一般的舒服，制動裝置的出色表現對駕乘人員的呵護已經達到了人車合 誰說4氣門就一定好過2氣門，關鍵是看功率和扭矩參數，曲線等等。現在的新寶來2氣門(采用變截面,電控技術)的與老寶來1.6 5氣門效率差的不多,也能達到相同的性能，只能說明技術更加優秀。同樣技術條件下，4氣門當然更優秀些，但根據不同的產品，2氣門對于1。6寶來來講性價比更好！說到fsi，目前中國的油品質量大中城市還行，中小城市夠嗆。寶來畢竟是普及型轎車，會賣到更多的城市，中國油品質量的差異太大，過分采用高技術，技術改良的成本會大大增加，同時日后用戶的使用也會遇到因油品質量帶來的問題

回答者：xahot_com2016-03-26 00:00