最佳答案

凱迪拉克深知客戶根基遠不如在豪華車市場深耕多年的德系三強，正面拼刺刀絕對不是上策。而CT6打的錯位競爭牌則是個不錯的策略，明面上把對手鎖定在標準軸距版的7系和S級上，但明眼人一看就知道國內哪有什么標準軸距的7系和S級，實際上CT6開辟了一個C級和D級車之間的細分市場，拿著D級的定位和C級的價格痛打中大型豪華轎車。盡管標榜的是豪華旗艦，但CT6的身上被注入了不少與運動相關的元素，駕駛感受占據這輛車很大的比例，所以CT6鎖定的還有相當一部分會自己駕駛的車主，鉆石切割的外形也讓CT6看起來更貼地、舒展和大氣。這款誕生于通用Ω后驅平臺的車采用了11種復合材料和5大工藝，整個車身被高強度鋼板、沖壓鋁板、高壓鑄鋁材質、擠出鋁材和普通鋼板所構成，鋁材的用量超過了整個車架的57%。也許有人會說，奧迪A8早就運用了全鋁車架，捷豹也有更高鋁含量的車架，57%并不是一個值得炫耀的數字。但鋁是一個讓人又愛又恨的東西，輕是它的優勢，軟是它的劣勢，鋁材的回彈率特別高，所以也并不是越多越好，如何找到比例的黃金分割點才是關鍵，雖然凱迪拉克也不敢斷言57%就是這個黃金分割點，但至少從車身工程師的言語中得知已經無限接近這個點了。工程師考慮的事情就是如何把熱脹冷縮的各種材質奇妙的組合到一起，輕盈的同時又保證強度。前輪上方翼子板內部一直連接到前懸掛塔頂的部件，按照傳統工藝需要35個零件組裝完成，而在CT6身上通過高壓鑄鋁的工藝被簡化成了1個零件。這樣的效果是顯著的，更輕、更薄、強度也更大。值得一提的是，CT6身上這樣的部件還有12個。綜合到一起，就讓這樣一臺大車的體重大幅下降，搭載2.0T發動機的車型僅重1.6噸，這可是一般B級車都能輕易超過的體重。因為省去了大量零件之間的組裝和拼接，零件餓厚度也達到了史無前例的輕薄，這樣在不加長車身的情況下也能獲得更多的車內空間，通俗點講就是在不增加建筑面積的基礎上，通過結構的優化使得房率上升。當然，這么做的成本也是高昂的，因為鋁材的大量運用，控制回彈率對車身模具提出了超高的要求，國內的技術是遠達不到標準的，所以上海通用選擇了與日本的一家專門制造模具的企業合作研發。盡管如此，第一次出模后的車身件依舊因為回彈率太高而無法對齊，經過修整又重新開發了一套模具才達標，“重新開一次模”這里面的成本可想而知。而CT6的底盤則堅持使用了普通的鋼板，不是為了節省成本，而是鋼板擁有最好的隔音效果。如果說材料和技術讓CT6有了“跑”和“大”的能力，那細節之處的用心則讓CT6有了重新定義新美式旗艦的底氣。鉑金版的內飾采用了Opus的半苯胺真皮，你其實不用太知道什么是半苯胺，說說它考究到什么程度即可。半苯胺真皮首先從源頭就開始把控，用來取皮的牛需要在特定的農場里養殖，而且只用牛背上最細嫩的一小塊皮，這塊區域就連蚊蟲叮了一個包都不行，必須完美無缺，而后經過60天的復雜工序才能處理完成。為了保證皮質最原始的細膩質感，半苯胺一般不染色，都為天然的淺色。CT6是我知道的第二款采用半苯胺真皮的車型，第一款是邁巴赫S600。放眼望去，車壇之中號稱搭載劇院級影音系統的豪華車不在少數。奔馳S級上的柏林之聲、路虎攬勝上的Meridian，還有全新7系上那套用鉆石做高音喇叭的B&W。這些音響我都聽過，我可以負責任的告訴你，這幾套車載音響完全能滿足世界上99.9%的耳朵。但是Bose這個曾經奧迪的御用品牌在CT6上硬是放了個大招，它的出現就為了征服那最挑剔的0.1%。柏林之聲在S級上用了13個揚聲器，B&W在全新寶馬7系上用了16個揚聲器，路虎攬勝巔峰創世加長版上的Meridian用到了29個揚聲器，而BOSE在CT6上裝了34顆揚聲器！當然，BOSE絕不是簡單的以量取勝，音響工程經理告訴我，音響跟車一樣，精髓并不在于馬力的大小，而在于精良的調教。BOSE將頂級音樂廳中才會采用的鉸接列陣和專業音響系統的線列陣技術用于這套車載音響，中控臺**可升降的揚聲器就是由3顆5厘米的線列陣小型揚聲器組成，它能夠準確的將聲音打到前排乘客耳朵的位置。除了后衣帽架**的低音炮外，其他33顆揚聲器的直徑都不超過10厘米，這也是BOSE一貫擅長的用小揚聲器發出優異聲學的特點。全部34顆揚聲器被精心安放在車身的19處位置，確保車內每一位乘客所聽到的都是劇院級的音效，甚至為了不影響車內空間，BOSE將一個只有9.25厘米厚的超薄低音箱塞在了前排腳踏板的下方，內含4只7厘米揚聲器并且采用“背靠背”的布局方式用來互相抵消震動。這套音響系統被命名為：BOSE Panaray。確實，這個名字理應被人們所記住。除了上述的技術和亮點外，CT6還有很多值得關注的地方，比如新的CUE系統、后輪主動轉向系統、MRC電磁懸掛、首款可變排量的3.0T發動機、豐富的后排影音系統、流媒體后視鏡等等。亮點很多，沒有必要一一贅述。CT6除了產品本身之外，還有一層意義：國內首款國產的大型豪華行政級轎車，上海通用為了CT6的國產還專門在金橋單獨建了一個全新標準的工廠。這一方面說明了上海通用的制造能力，另一方面說明了凱迪拉克品牌對中國市場的重視和用心。無論是前不久寶馬鐵西新發動機工廠的建成還是CT6的國產，至少表明了我們國家在市場換技術方面取得的進展。早在10年前，上海通用就做過豪華品牌中大型轎車國產的試水，但是SLS賽威的失利并沒有讓上海通用成為第一個吃螃蟹的人。同樣是錯位競爭，同樣是有過人的本領（當年的SLS賽威就搭載MRC電磁懸掛），結果卻不盡如人意，其實問題的根本還在于品牌力。盡管如此，上海通用并沒有放棄豪華品牌國產化的進程，這一次CT6的國產于上海通用來說意義重大。也希望經過XTS和ATS這些年積攢下的口碑和凱迪拉克開啟的全新品牌之路能夠讓CT6飛得更高，其實就算擠不進D級的頭等艙，當個C+級的商務艙又何嘗不是一種快意！

回答者：上善若水6662017-01-09 00:00