最佳答案

Ｃ－ＮＣＡＰ的標準是要求對一種車型進行車輛速度５０ｋｍ／ｈ與剛性固定壁障１００％重疊率的正面碰撞、車輛速度５６ｋｍ／ｈ對可變形壁障４０％重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度５０ｋｍ／ｈ與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規則非常細致嚴格，最高得分為５１分，星級最低為１星級，最高為５＋星級。 ＮＣＡＰ是最早在美國開展并已經在歐洲、日本等發達國家運行多年的新車評價規程，一般由政府或具有權威性的組織機構，按照比國家法規更嚴格的方法對在市場上銷售的車型進行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會公開評價結果。由于這樣的測試公開、嚴格、客觀，為消費者所關心，所以成為汽車企業產品開發的重要規范，對提高汽車安全性能作用顯著。 嚴格的試驗條件是保證評價結果客觀準確的重要前提，因此，國外ＮＣＡＰ試驗室普遍都具備高水平的測試設備和專業能力。但是，各國ＮＣＡＰ在組織實施方式、試驗規程和評分方法上都有明顯不同，這與各國在法規體系、道路交通事故統計和車輛狀況等方面存在的差異密切相關。近年來，更多的國家開始重視和建立本國的ＮＣＡＰ，顯然，盲目照搬別人的做法是不合適的。 　　 汽研中心是目前“國內惟一具有獨立性”的綜合性汽車科研機構，“是政府授權組織制訂中國汽車標準法規和參與國際協調的核心技術機構”，在國內公認具有最為全面的汽車碰撞試驗專業經驗和技術，試驗能力和條件在國際上也獲得同行認可。中國的汽車企業普遍對Ｃ－ＮＣＡＰ的推出表示重視，跨國公司汽車企業也開始對應Ｃ－ＮＣＡＰ進行深入研究和試驗。 C-NCAP既不是國家標準，也不是行業標準，卻是一個企業自己定企業標準 　　國內推出的汽車評價規程，也就是所謂C-NCAP，從問世至今兩年時間，并沒有成為市場公認的權威，相反還有人對它提出置疑，那么，這個安全星級評定標準，究竟是怎么出臺的？它的權威性到底有多高呢？帶著種種疑問，記者找到了這家提供C-NCAP評定的機構。 　　經過詳細了解，記者終于找到了C-NCAP的所在地，天津市中國汽車技術研究中心，當問起碰撞標準的權威性時，C-NCAP管理中心綜合事務部負責人李維菁這樣回答。 　　C-NCAP管理中心綜合事務部負責人李維菁：“首先我們這個規則出臺，它不是一個類似國家標準，或者是行業標準的東西，可以說相當于一個企業標準，就是說，我們中心自己出的一個標準，可以相當于一個企業標準，但它只是一個規則，就這企業標準是我們自己定的，這個主動權是在我們。” 　　這樣的解釋，著實令記者大吃一驚，按照李維菁的說法，給眾多汽車做出星級評價的，既不是國家標準，又不是行業標準，僅僅是C-NCAP這個機構自己定的，而且主動權還在他們的手中，即便如此，李維菁對這個他們自己制定出的標準依然顯得很有信心。 　　李維菁：“首先它是比國家標準高的一個規則，你要說證明一下，我目前沒有想到有這個第三方來證明，” 　　一個比國家標準還要高的東西，聽起來C-NCAP這個機構應該是權威的國家機關，或者是國家認可的制定標準的機構，那么果真如此嗎？我們不妨先認識一下C-NCAP，這是中國汽車技術研究中心提供給記者的一份宣傳資料，在這份資料中記者發現，這個中心下屬14個部門及全資公司，另外還有7個控股公司，而其中并沒有C-NCAP。C-NCAP只是從這14個部門中的汽車標準化研究所、天津汽車檢測中心、以及汽車技術情報研究所抽調了30多人組成的，既沒有資金，也沒有編制。他們打出C-NCAP星級評價這張牌，第一步就是為了提高他們企業的知名度。 　　李維菁：“可能是想樹立我們中心一個品牌，先在行業內有知名度，有地位。” 　　那么C-NCAP到底能給他們帶來怎樣的知名度，中國汽車技術研究中心又會如何利用這個知名度呢？記者在這份宣傳冊上找到了答案。C-NCAP隸屬的中國汽車技術研究中心參與汽車的研發、生產、銷售，與之合作的廠商，幾乎涵蓋了整個中國汽車生產企業。合作項目同樣廣泛，小到汽車座椅護套裁剪、大到工程設計、管理及監理；不僅有整車出廠免檢檢測、環保產品認定試驗，還有整車及安全帶3C認證。中國汽車技術研究中心通過這些合作項目收取費用，同時還設立C-NCAP對其合作廠家的汽車安全進行星級評價。對此，中國消費者協會律師團團長邱寶昌提出了自己的看法。 　　中國消費者協會律師團團長邱寶昌：“和企業，這么多的廠家，零部件生產廠家和汽車整車生產廠家，存在著這樣和那樣的經濟聯系，那么你指定的這個標準和以此標準來檢測車輛的公正性，肯定要受到人們的質疑，也就相當于，你既當裁判員，又當運動員。” 　　兩年的時間，C-NCAP對奧迪A6、皇冠等近50款轎車、SUV、MPV進行了星級評價，邱寶昌認為，C-NCAP星級評價的公正性顯然有失水準。 　　邱寶昌：“盡管你不是車輛的生產者，但是你和車輛生產者存在著密切的經濟聯系，那么就給人一種感覺，是自己人在檢測自己人，自己在評判自己，那么他的公允性就一定要受到質疑。” 　　大家首先置疑C-NCAP的評價機構，它非但不是獨立運營，還與各家汽車廠商在經濟上有千絲萬縷的聯系，緊接著，記者又發現了第二個疑點，C-NCAP這兩年，給近50款汽車做過評估，按照正常程序，測試一款車需要買3臺車做試驗，光買這100多輛車就得掏不少錢，再加上其他費用，肯定不是個小數目，那這些評估經費究竟是誰出的呢？記者繼續進行了調查。 　　采訪時記者了解到，來做星級評價的汽車來源主要有兩個方面，一是由C-NCAP自己掏錢到市場上購買；二是廠家申請做星級評價的，則是申請廠家自掏腰包，這是剛剛被評出5星加的東風本田C-RV，它們是自己提出申請評價星級的，在備案材料中記者看到，C-NCAP的回執上面寫著，東風本田要先繳納3輛汽車的購車款以及碰撞試驗費。 　　李維菁：“你申請實驗的話，全部費用是由企業來承擔的，就是包括車輛費用和實驗費用兩部分。” 　　記者：“這實驗費用大概多少？” 　　李維菁：“實驗費用是三個實驗一共是三十八萬。” 　　單就試驗費就已經是一個不菲的價格，C-RV目前市場價大約21萬因為碰撞試驗分3個部位，所以每款碰撞車型必須3臺，僅以C-RV為例，購車款和試驗費共計高達100萬元。這筆錢必須先匯到中國汽車技術研究中心的賬上，然后由所謂的C-NCAP到市場上購買。 　　李維菁：“現在的操作也是由我們中心來獨立完成的。” 　　采訪時，記者了解到，從2006年至今年5月，C-NCAP共對48款汽車進行了星級評價，除了廠家申請檢測的9款汽車外，其余39款汽車，每款3臺，共計117臺汽車，就應該是由C-NCAP自己出錢購買的，如果每臺車按18萬元計算，僅購車的費用就高達2000多萬元，但是C-NCAP既沒有人員編制，更沒有資金，高昂的費用全部由中國汽車技術研究中心買單。2000萬對任何企業來說都不是一個小數字，自掏腰包購買各種品牌的汽車搞碰撞，然后再為別人評價一個星級，C-NCAP為什么要做這種賠本的買賣呢？ 　　李維菁：“我剛才也說了，不是靠它來掙錢。” 　　不掙錢可以，但是白白扔進去2000萬，恐怕沒有企業愿意做這樣的冤大頭，采訪時記者終于了解到其中的秘密，事實上，從2006年至今，中國汽車技術研究中心雖然是自己掏錢測試，但是碰撞試驗后被損壞的汽車和數據都可以賣個好價錢，撞毀的汽車按當時購買的價格一分不少賣給廠家，此外測試現場的數據則可以賣到49萬，而對廠家自己申請星級評價的，由于汽車款、試驗費38萬已經提前支付，所以廠家要拿到各種數據還需繳納11萬。 　　邱寶昌：“你雖然一開始不收取檢測費用，但是你檢測結果以后，包括報廢車輛的拉走，包括數據分享等等，一般資料是從中謀利的，所以這里面就是一個純經營的結構，你的檢測權威性受到質疑，最后讓人們看到的是，你是拿著廠家的錢來進行檢測，那這就更加地要質疑你的公正性。” 　　

回答者：CDLee112016-06-25 00:00