最佳答案

大眾途銳、保時捷卡宴和奧迪Q7都是國內最熱門的豪華SUV車型，如果探尋它們的血統和淵源，這三款車有著非常親密的關系。豪華SUV在上世紀末開始在北美風靡，而當時大眾、奧迪和保時捷這三個歷史悠久的品牌都沒有生產和研制SUV車型的經驗，面對這塊誘人的市場，它們都迫切的需要推出一款豪華SUV車型。奧迪是大眾的子公司，而保時捷與大眾一直都有難以割舍的密切聯系，正是在這樣的背景下，三個品牌合作開發出一個全新的SUV平臺，并推出了各自的產品，也就是今天我們提到的三款車型。 正是基于這樣的背景，許多對這三款車型有所了解的人，常常會按照同平臺常規的看法，認為這幾款車型在選擇的時候，只需按照自己對品牌和外形的喜歡就可以了。事實絕非如此，作為三大品牌目前的旗艦級SUV，各個品牌都賦予了自己對車型的理解。盡管懸掛結構類似，甚至像途銳和卡宴之間在車身設計上都有互通之處，但它們之間還是有著巨大差異，也正因為如此，在它們之間進行選擇時，仍需仔細斟酌，選擇最符合自己需求的車型。品牌文化和開發時間的差異，導致三款車在風格和配備上的不同途銳和卡宴是幾乎同時開發和上市的，在去年也同期進行了小幅改款，因此二者看上去相似的地方很多。除了內在的平臺、懸掛和四驅系統以外，途銳和卡宴的車身造型、尺寸的差別也不算特別大，兩者都為標準5座，前后排的空間差異也很小，看上去“馬甲味”似乎更濃。然而事實上真正認真看過甚至駕駛過兩款車的人，并不認為它們是大同小異的兩款車。途銳和卡宴在外在部分，區別最大的是其內裝的風格和工藝。坐在途銳的駕駛位，你會感覺到它是一款典型的大眾車，所有的部件設計都是大眾家族式的。內飾的工藝秉承大眾慣有的精湛，每個細節處理都非常細致。然而盡管途銳可謂大眾除了輝騰以外最豪華的車型，車內也不乏桃木飾板的點綴，但途銳內部仍然給人精致有余而豪華不足。內飾的材質質地不差，但不是傳統意義上的豪華氛圍，甚至某些地方還有明顯的塑料感。相對而言，卡宴的內飾風格與途銳的區別不僅僅體現在它很多保時捷家族類似的造型上。在內飾的用料和細節裝飾上，卡宴明顯更注重豪華性，這一點在卡宴S和卡宴TURBO身上顯得更為突出。與誕生于2002年底的途銳與卡宴不同，奧迪這款同平臺兄弟Q7則比它們要晚整整三年。當2005年底奧迪首款真正大型豪華SUV亮相以后，幾乎所有人都可以感覺到它與途銳卡宴的不同，因為差別實在是太明顯了，以至于很多人甚至質疑它們之間的平臺關系。三年在現在全球汽車領域，應該屬于換代周期的一半，作為全新開發的Q7，在款型上要勝出另外兩個兄弟很多。因此Q7與途銳卡宴之間的區別，遠比A3與高爾夫之間的區別大得多。Q7不僅整車外形和內裝表現了典型的奧迪風格，而且尺寸也大幅度放大。Q7的車長突破5米，軸距也突破3米，比兩個兄弟4.8米/2.8米級別真正大上一圈，這幾乎可以比拼眾多美國全尺寸SUV。在大尺寸的幫助下，Q7不僅空間更為寬敞，可以提供7座款，而且裝置能力也同時大幅度提升。正是基于此，奧迪第一次提出了其所謂第三代SUV理念，即集眾車型所長，無所不能。當然宣傳歸宣傳，Q7到底能不能如此多能，后面的對比還會見分曉。動力配備Q7與途銳完全相同，卡宴則明顯夸張如果不考慮限量版的途銳W12，國內銷售的途銳和Q7所配備的發動機是完全一樣的，無論是六缸版還是八缸版，甚至連參數數據都完全相同。六缸版本所配備的VR6發動機過去只在大眾車型上裝配，奧迪的轎車版上很少見。Q7采用3.6L VR6發動機，也反映出二者血緣上的接近。新一代VR6發動機雖然夾角很小，但振動噪音的控制很到位，完全達到常規60度夾角V6發動機的水平。由于采用的直噴技術，這臺發動機的動力性并不差，驅動這兩臺大家伙雖然算不上猛，但也絕對不肉。4.2L V8發動機從動力配備上應該說剛剛好，可以充分發揮其性能。但這更多體現在極限表現上，日常駕駛與6缸版本差別并不大，相反它的噪音控制反而不如VR6的車型。另外在目前消費稅暴漲的日子里，4.2L這個排量仿佛很不劃算，比4.0L的下限值僅高出0.2L，性能提升有限的同時，卻不得不承受高稅率，因此綜合看反而不如六缸版本合算。由于采用了更好的車身材料，Q7的輕量化工作做得很到位，大一圈的它并不比途銳更重，因此它的動力性也不會輸給途銳。卡宴在動力配備上與兩個兄弟有了明顯的差別。保時捷在開發這款SUV的時候，就想刻意突出其跑車文化的優勢，立足將卡宴打造成SUV中的跑車。因此在發動機的研發和配備上，保時捷可謂不遺余力。六缸版的卡宴所配備的發動機與途銳/Q7差別不大，依然是來自大眾的3.6L VR6發動機，只不過在調校上更強化，功率略高10馬力。與大眾家族截然不同的機型是4.8L V8發動機，包括自然吸氣和增壓版本。這款發動機是保時捷自己開發的，而并非很多人認為的源自大眾和奧迪發動機平臺。除了擁有大眾的直噴技術以外，這臺八缸發動機還加入了保時捷著名的氣門行程可變技術。在這些技術以及高強化調校的輔助下，自然吸氣版本擁有385匹馬力，增壓版本達到500匹馬力，更強化的TURBO S版本更是突破550匹馬力，大大超過了同門兄弟的八缸版本。這些數據的優勢也轉換為加速優勢，即使是卡宴S的加速性，也都是Q7和途銳所不能比的(除了W12版)。三兄弟的公路性能各有不同如果按照SUV的發展歷程來看，三兄弟都可以看做第三代SUV，它們都通過可升降底盤高度的空氣懸掛，接近公路操控低重心和越野通過高離地間隙之間的矛盾。它們的懸掛也都是前雙叉臂后多連桿，而且結構部件很接近，按說設計風格也有共通的地方。但實際表現上，三者則都各有側重。如同其外形一樣，途銳和卡宴在懸掛和傳動系統硬件功底上更為接近。二者懸掛結構幾乎相同，四驅也都是常規中央差速器式全時四驅，所不同的只不過體現在一些電子控制程序上。然而這兩款車開起來的感覺卻有不小的差別。相對而言途銳明顯更注重舒適性，懸掛行程和軟硬度調校都比較中性。即使是將空氣懸掛設定在運動模式，途銳在極速轉彎的時候側傾仍然較為明顯，頻繁轉彎的時候車身晃動也更厲害。卡宴的表現則明顯更偏重運動性，特別是8缸的卡宴S和卡宴TURBO，懸掛硬度和支撐性都更強，側傾的感覺能讓你難以相信它與途銳出自同一平臺。這種差異主要出于兩個品牌廠商對自己產品定位的不同。大眾推出途銳是想打造一款綜合性能出色的豪華SUV，公路操控性并非其唯一訴求。為此它在舒適性以及通過性方面，都需要做出妥協，它要保證途銳在爛路上依然可以開得很舒服，這就不得不讓懸掛調校更中性。為了保證越野時輪胎的適應能力，途銳配備也是胎壁較厚的輪胎，這對極限操控無疑也帶來影響。卡宴則無需顧及這些，因為保時捷的用戶更喜歡卡宴身上這股子跑車味。這個訴求在卡宴S和卡宴TURBO上更為突出，也使得八缸的卡宴與八缸的途銳之間差異更大。Q7則完全走的另一個路數，因為它所配備的四驅系統與兩個同平臺兄弟截然不同。作為奧迪的首款大型SUV，Q7自然裝配的是奧迪家族引以為豪的、基于托森差速器為基礎的四驅系統，這就是大家俗稱的奧迪QUATTRO四驅。奧迪的這種四驅與常規全時四驅有很大不同，它采用以蝸桿齒輪結構的托森超速器替代傳統的開放式中央差速器，從而實現扭矩感應式的動力分配。這種結構的四驅系統，會根據前后軸可以實現的驅動力大小主動分配動力，所有的控制以機械為主，響應速度比尋常的電控裝置更快。這種四驅過去一直裝配在奧迪的眾多縱置平臺轎車上，其訴求就是為了提高公路操控性和主動安全性。由于它可以帶來極佳的抓地性能，奧迪經常用壁虎的標志來代表這種四驅。很顯然，Q7的四驅系統完全是為公路性能服務的，再加上它整體的設計定位和訴求也完全是為了公路而生，因此它在某些極限方面，甚至比卡宴更勝一籌。如果說卡宴更像是以高水平的調校、高性能的輪胎帶來高性能的話，Q7則更像是從骨子里就更擅長操控。事實上我們在駕駛Q7在高速和彎道上，獲得的感受完全印證了這一點。

回答者：jiji25872016-09-12 00:00