你的是什么車，還有不要去4s店，價格很高的，

　　首先來說說日產的所為原廠機油，騏達原廠的機油就是殼牌生產的，你到4S保養時可以看看原包裝桶上標簽下方有殼牌的說明，4S一般有三種給你選擇，最便宜128元的是10W-30，半合成和全合成是5W-30,我記得4S的價格為別為268元和368元，這還不包工時費的哦，日產為什么要選用這標的機油，因為這兩個10W-30,5W-30都為通用型，也就是最適合中國條件的機油了。從原廠的規格很簡單可以看出該選用什么樣的機油。 　　不過經我每一種機油使用兩次或以上測試，及與市面上賣的殼牌（黃、藍、灰喜）機油對比，所為原廠機油真不如外面買喜力，原廠的便宜機油只可以說是垃圾，半合成效果跟黃喜差不多，全合成比不上藍喜，灰喜是真的好機油，安靜一流，動力最高，超爽，就是價格真高，所以我建議你的騏達用藍喜，我自已的頤達也是網購，價格199，機油格買原廠的網購25，再加小店換油人工30元搞定，我自己動手換，把人工費都省了，嘻嘻，為什么選藍喜，我用的藍喜是5W-40的，網上還有10W-40和5W-30的藍喜賣，而且藍喜力是SM等級的，即跑車用的機油等級，看看我下一段解釋。 　　我簡單直接點說機油標識中的10W-30，各代表什么“10W”代表低溫等級，“30”代表高度粘度，現在的機油一般有0W、5W、10W、15W、20W、25W，數字越小，代表低溫運轉越好，如0W代表在零下30度仍然保持良好潤滑性；5W代表零下25度；15W代表零下15度；20W則代表零下10度；25W為零下5度。還有后面的有20、30、40、50、60，數字越大，表示機油的粘度越高，這個參數正如數字所示，30表示在30度時保證潤滑良好，40當然就是40度了。另外，原廠機油是SL級的，這個級別是小車最低的使用等級了，再高就是SM了，SM是跑車用的等級，表示更合適急加急減速運行。 　　以上這樣說你應該明白了吧，如果還想了解更詳細的，可以看看下面內容： 　　【教您認識機油】 　　（1）API 　　API是最常見的機油國際認證規范標示，是American Petroleum lnstitute“美國石油工程學會”的縮寫。通過APl測試認證的油品可以在機油瓶身標打上API的雙環標志，它區分機油等級標準主要依據油品的低溫流動性、高溫清凈性，擴散過濾性，氧化穩定性、耐磨耗性，防腐蝕及防銹性，觸媒兼容性以及環保要求(這個部分后面會再提到)。目前共有SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、SJ、SL、SM這11種等級，以SM等級為最新。S所代表的是汽油引擎，后面的英文字母為其等級區別，一般在罐身上所看到的標示方式為SJ/CF，斜線后的C所指的則是柴油引擎，分級方式與亦同，即字母順序越后面所代表的等級越高。 　　車用機油的級別分類標準（API） 　　SA：適合老式引擎；沒有效能要求。惟有制造廠特別建議時才可使用。 　　SB：適合老式引擎。惟有制造廠特別建議時才可使用。 　　SC：適合1967年前之引擎。 　　SD：適合1971年前之引擎。 　　SE：適合1979年前之引擎。 　　SF：1980年以后汽油引擎制造廠商修護作業在引擎制造廠商推薦之修護作業程序下之1980年以后客車及部分卡車汽油引擎作業典型。這種機油較SE級油料具有更佳之氧化穩定性及更佳之抗磨耗性此油對引擎積垢銹蝕及腐蝕具有極大的保護作用。 　　SG：用于1989年以后車型之小客車、旅行車、小貨車等汽油引擎之潤滑，對引擎內沉積物之控制、抗氧化性及減少引擎之摩損較前等級為佳。可取代SF及以前等級之機油。 　　SH：適合1996年前之引擎。于特定的c等級公布之前仍有效。 　　SJ：APl于1996年開始使用，適合所有目前使用中的車用引擎。 　　SL：適合所有正在使用中的汽車引擎，SL級并能提供較好的高溫沉積物的控制和節省燃油的消耗，有些SL級也通過國際潤滑油標準認證委員會的規格標準 　　機油的粘度和級別是合理使用機油的決定因素。國際上對機油粘度和質量級別的認定，采用SAE的機油粘度分類法和API的質量等級標準。 　　機油分為單粘度機油(如SAE30)和多粘度機油(如SAE5W-30)，現在車輛大部分使用多粘度機油，因為這種機油內含多種特殊添加劑，使機油在低溫環境下易于流動、不凝結，在高溫環境下保持粘稠度、不分解。 　　字母代碼解析 　　機油標號中的W表示冬季(Winter)，W前的數字表示機油的低溫流動性，數字越小，機油流動性越佳。發動機磨損主要集中在冷啟動瞬間，良好的機油流動性，能將發動機磨損降到最低。W后的數字表示機油的高溫粘度，數字越大，高溫下保護性能越好。 　　此外選擇機油粘度還須考慮車的新舊程度，新車的發動機部件間隙很小，所以應選擇粘度較小的機油，而發動機磨損嚴重的車輛應選擇粘度較大的機油。 　　美國汽車工程師協會(SAE)的機油粘度分類法。SAE采用的是粘度等級分類法，將潤滑油分成夏季用的高溫型、冬季用的低溫型和冬夏通用的全天候型。具體含義如下： 　　冬季用油有6種，夏季用油有4種，冬夏通用油有16種。 　　1.冬季用油牌號分別為：0W、5W、10W、15W、20W、25W，符號W代表冬季，W前的數字越小，其低溫粘度越小，低溫流動性越好，適用的最低氣溫越低； 　　2.夏季用油牌號分別為：20、30、40、50，數字越大，其粘度越大，適用的最高氣溫越高； 　　3.冬夏通用油牌號分別為：5W／20、5W/30、5W／40、5W／50、10W／20、10W／30、10W／40、10W／50、15W／20、15W／30、15W／40、15W／50、20W／20、20W／30、20W／40、20W/50，代表冬用部分的數字越小，代表夏季部分的數字越大者粘度越高，適用的氣溫范圍越大。 　　?高溫型(如SAE20～SAE50)---其標明的數字表示100℃時的粘度，數字越大粘度越高。 　　?低溫型(如SAEOW～SAE25W)：W是Winter(冬天)的縮寫，表示僅用于冬天，數字越小粘度越低，低溫流動性越好。 　　?全天候型(如SAE15W／40、10W/40、5W/50)：表示低溫時的粘度等級分別符合SAE15W、10W、5W的要求、高溫時的粘度等級分別符合SAE40、50的要求，屬于冬夏通用型。 　　什么是礦物油、半合成油和全合成油？它們之間有什么區別？ 　　礦物油（Mineral Lubricant) 　　礦物油是從石油中提煉出來的潤滑油，礦物油的基礎油是原油提煉過程中在分餾出有用的輕物質（如航空用油、汽油等）之后剩下來殘留的塔底油再經提煉而成的產物。就本質而言，它運用的是原油中較差的成份。礦物油是目前市場上最常見的潤滑油類型。礦物油的價格雖然低廉，但其使用壽命、潤滑性能等都較半合成油和合成油遜色，同時對環境也有較大的污染。另外，礦物油在提煉過程中因無法將所含的雜質完全除去，因此流動點較高，不適合寒帶作業作用，隨著半合成油和合成油生產成本的降低，礦物油將逐漸被淘汰出市場。 　　半合成油（Semi-Synthetic Lubricant) 　　半合成油是使用半合成基礎油，即：國際三類基礎油調制而成的潤滑油，是在礦物油的基礎上經過加氫裂變技術提純后的產物，半合成油的純度非常接近全合成油，但其成本較礦物油略高；是礦物油向合成油的理想過渡產品。 　　全合成油（Synthetic Lubricant) 　　全合成油是來自原油中的瓦斯氣或天然氣所分散出來的乙烯、丙烯，再經聚合、催化等復雜的化學反應煉制成大分子組成的潤滑液。在本質上，它使用的是原油中較好的成份，加以化學反應并在人為的控制下達到預期的分子形態，全合成油分子排列整齊，抵抗外來變數的能力自然很強，因此體質較好，熱穩定、抗氧化反應、抗粘度變化的能力自然要比礦物油和半合成油強得多。

摩托車火花塞是摩托車發動機點火系統中最終執行點火的重要零件。摩托車火花塞的作用是將點火線圈產生的高電壓在火花塞端部跳過其設定的間隙，產生強烈的電火花，點燃燃燒室的可燃混合氣，使發動機能連續可靠地運轉。摩托車火花塞功能正常與否將會直接影響發動機的性能和動力。正常情況下，摩托車火花塞的使用壽命應在一萬公里以上。若摩托車發動機某些系統出現異常，火花塞會極易磨耗和損壞，火花塞經常失效的摩托車排煙異常，不僅加重了大氣污染，而且耗油量增大，經濟性變差。除火花塞本身質量問題外，點火系統、燃料系統、潤滑系統以及曲軸連桿機構的技術狀況發生變化，都會影響發動機的正常燃燒，引起火花塞經常損壞。本文擬對火花塞易損壞的原因進行分析，供廣大用戶及維修人員參考。 一、點火系統 火花塞點燃汽缸內的可燃混合氣，必須保證一定值的高壓以及準確平穩的高壓電場，否則會引起不規則燃燒，使火花塞早期損壞，其主要原因有以下幾個方面： 1、摩托車發電機飛輪磁鐵失磁。大部分摩托車發動機的發電機磁場由兩組以上的分磁場組成，而磁鐵失磁時各分磁場的磁力程度就不一樣，它會使相鄰磁場的強度不對稱，所發出的電流波動性較大。此外，點火電源線圈的絕緣程度下降，產生漏電或局部假短路現象，也會使輸出的電流波動性較大，從而使建立高壓電場的平穩性變差。 2、摩托車火花塞電壓不穩定。摩托車點火線圈和電子點火器內部假短路，都會引起點火線圈初級假搭鐵，高壓輸出極不穩定，使火花塞點火電壓處于失控狀態。 3、摩托車點火導線與發電機接觸不良。摩托車發電機輸出端和點火線圈輸入端的導線連接處松動，易引起導線連接處接觸不良，使電流的傳導產生“跳動”波動性，紊亂的電流會嚴重干擾火花塞的正常點火功能。 4、摩托車火花塞的溫度產生異常。一般情況下，火花塞熱值是根據發動機不同的工作狀態設定的。發動機低速低負荷運行時，摩托車火花塞的最低溫度應高于自潔溫度（指無鉛汽油）約500～580℃；發動機高速、高負荷運行時，火花塞的最高溫度應低于早火溫度約900℃；若選用較使用說明書規定的低一檔或二檔熱值時，火花塞的溫度將升得很高，其熱量不能及時散發，從而引起異常燃燒（也就是提前點火），最終導致火花塞的電極溶解而過早損壞。更換摩托車火花塞時必須注意火花塞的型號、熱值和長度應與該車使用說明書上的要求相符，若型號不一致，或螺紋過長、過短，都會影響火花塞的點火性能，縮短其使用壽命。 5、摩托車火花塞點火異常。若磁電機與充電線圈鐵心之間的氣隙過大（正常的氣隙應不小于0.80mm），會使之切割磁力線時產生異常；此外，摩托車飛輪與充電線圈鐵心擦碰，會使其線圈溫度急劇升高，絕緣性能下降。以上兩種情況都會造成點火異常而極易損壞火花塞。 6、點火時間不準確。摩托車準確的點火時刻，對保證發動機發揮它最大功能是十分重要的，常用“點火提前角”（俗稱點火正時）來表示。電子點火器是目前最先進的點火方式，其最佳點火提前角可隨發動機轉速的高低而自動變化，以保持發動機的點火系統始終處于最佳的工作狀態，所以無需對點火正時進行調整。 7、摩托車火花塞故障： A、摩托車火花塞密封不良。當火花塞本身漏氣時，常常在絕緣體的外表面出現灰黑色條紋。摩托車火花塞漏氣不僅會使火花塞過熱，還會沿漏氣部位產生積炭，降低絕緣體的絕緣性能，使火花塞電極在燃燒室的燃氣高溫下產生熾熱點火，從而燒蝕火花塞。 B、摩托車火花塞松動。當火花塞未旋緊或固定有松動時，會影響火花塞經汽缸蓋的散熱，使火花塞因散熱不良而過熱，導致燒蝕損壞。因此，在維修保養時應按規定的緊固力矩固定火花塞（常用的力矩為：M10螺紋為10～12N.m，M12螺紋為15～20N.m，M14螺紋為20～25N.m）。 C、絕緣體破裂。絕緣體破裂通常是由于受到強烈碰撞或爆燃引起的。火花塞跳火試驗時，電極間無火花，而在其內部卻有“叭叭”的放電聲，即可判定為絕緣體內部有斷裂。絕緣體破裂后的火花塞點火會產生異常，由此引發熾熱點火，破壞火花塞的使用性能，一經發現應及時更換。 D、若火花塞帽與火花塞接觸不良，會使點火時的電流驟然升高，破壞火花塞的正常點火功能。 8、可燃混合氣燃燒異常。正常情況下，當曲軸轉到某一轉角時，汽缸中的活塞會隨之移動到一個對應的位置。曲軸轉到預定點火角度時，活塞也同時移動到對應的點火位置上，從而保證了曲軸與活塞的同步。若曲軸主軸承或連桿大小端軸承磨損過度時（其徑向間隙超過0.10mm以上），會使曲軸和活塞的對應關系失調，導致點火不正時，從而打亂了曲軸與活塞的同步關系，造成可燃混合氣燃燒異常。對此應及時拆卸發動機進行全面檢查，視其磨損情況更換相關故障零部件，絕不能勉強湊合使用，避免引起整臺發動機的損壞，以減少不必要的損失。 總之，在點火系統中，凡是能使點火產生異常和電流產生波動性的一切因素最終都會導致火花塞早期損壞。在檢修時，若發現電器元件絕緣程度下降和整車電纜線及各連接導線的接觸件有松動現象，應及時調整或更換相關故障件，以免后患無窮。 二、燃料系統 可燃混合氣過濃，一般是由于摩托車化油器油平面過高，化油器主空氣量孔堵塞和空氣濾清器濾芯嚴重堵塞等因素造成，若化油器存在混合氣過濃現象時，發動機會較難起動，有時還可能出現“啪啪”的放炮聲，這時拆下火花塞你就會看見其電極表面被燃油濕潤。此時，可連續蹬踩起動桿，若火花塞孔內有大量油霧噴出，則可判斷該機存在混合氣過濃現象。可按以下程序進行檢修： 1、首先應檢查空濾器是否存在堵塞現象。若濾芯被灰塵異物堵塞，會使實際進入發動機汽缸內的空氣量減小。應卸下空濾器蓋取出濾芯，用不燃性洗滌劑清洗干凈； 2、檢查化油器的油位。分解化油器看油位是否過高（以各型發動機化油器技術參數為準）。經確認后，可拆下浮子室蓋取出浮子針閥，若已磨耗損壞，應予更換； 3、檢查化油器的空氣量孔有無異物堵塞。如果化油器油位正常，則可能是化油器的空氣量孔有異物堵塞。可拆下各量孔用化油器清洗劑反復吹洗，直至潔凈通暢為止； 4、此外，座式車發動機上的化油器一般都設置有自動加濃閥裝置。若自動加濃系統工作失常，也會造成可燃混合氣過濃。檢查時，可將自動加濃閥的導線插接器端子連接到蓄電池上（電壓在12V～13V之間）模擬發動機磁電機充電，等待約5～10分鐘，再將適當的空心膠管連接到燃油增量油路上，用嘴吹氣檢查，此時自動加濃閥的燃油增量油路為全閉狀態（即不通氣）。 三、潤滑系統 發動機工作過程中若排氣管冒藍煙，表明過量的機油進入汽缸，它會使火花塞電極產生大量積碳或被機油濕潤而無法跳火，這種現象俗稱發動機竄機油，一般由以下幾種因素構成： 1、二沖程車一般都是分離潤滑，應著重檢查機油泵流量是否過大，其蝸桿油封和止回閥是否失效。如果是采用混合式潤滑的發動機大部分是由于汽油與機油比例調配不當造成的（正常的汽、機油比例應為：40:1～60:1）。 2、四沖程車大多采用壓力為主的潤滑方式，活塞環和氣門導管油封則是竄機油的主要途徑： a、檢查氣環時應將新車與舊車區別開來，若是新車應重點查看活塞環是否對口以及第二道活塞環錐面方向是否裝反和油環組件工作是否良好；舊車則應從活塞環、汽缸筒是否磨損，或缸筒內有無溝槽，拉缸等異常現象，活塞環側隙過大時，會因活塞環的泵油作用使大量機油進入汽缸（正常的氣環側隙一般在0.015～0.045mm之間，使用限度為0.12mm以上必須更換）。 b、若檢查活塞環為正常狀態時，則應卸下進氣門查看其頭部背面有無積碳和濕潤油垢。氣門與氣門導管磨損嚴重和氣門導管油封硬化或油封唇口磨損過度，都會造成其配合間隙過大而失去密封作用（氣門與氣門導管標準配合間隙為：進氣側0.01～0.03mm，排氣側0.03～005mm）。這兩種異常情況最終將造成氣門搖臂室的機油在進氣沖程時沿氣門桿身被吸入汽缸內，形成燒機油現象。對此應視其磨損情況分別更換氣門導管油封或氣門。 c、曲軸箱內機油加注過多，或其通氣管堵塞，會使曲軸箱內壓力升高而得不到平衡，在發動機吸氣時機油竄入燃燒室，形成燒機油而排氣管冒出濃濃藍煙。為此，應按各型車輛使用說明書的規定加注機油，以油標尺的中限為宜，并經常檢查通氣管，確保其暢通。 d、若發動機排氣管冒藍、黑煙，表明火花塞易損壞是由多種原因造成的。可以先從油、電路上去分析查找，待排除冒黑煙故障后再按序檢查活塞環、氣門油封等部位，排除冒藍煙故障。 無論哪種情況，只要機油進入燃燒室參與燃燒就會在燃燒室和火花塞上產生大量積炭，中央電極上和瓷質絕緣體上的積炭會產生灼熱點使火花塞燒蝕；側電極上積炭則會因潮濕而具有導電性，使部分或全部高壓電流與火花塞搭鐵，導致火弱或無火，造成發動機不能正常工作。 由此可見，火花塞易損壞的原因是多方面的，分析診斷故障時應保持清醒的頭腦，遵循先簡后繁、先易后難的原則，一般先檢查外部機件，后檢查內部機件，在故障原因未確定以前，不要盲目拆卸機件。當檢查某一機件未發現故障時，應認真裝配復原，避免原有故障未排除又造成新的故障。