最佳答案

縱觀世界汽車產業發展歷史，曾經發生過兩次熱點地區轉移。第一次是20世紀20年代，伴隨著福特汽車革命，全球汽車產業重心從歐洲轉移至北美。第二次發生在20世紀70年代，日本汽車產業的崛起使得世界汽車產業發展熱點又從美國轉移到了日本。目前，全球汽車熱點地區正出現第三次轉移的趨勢。 　　導致這一趨勢的主要原因有三。其一，從全球汽車市場和競爭格局來看，傳統的汽車生產和消費大國由于宏觀經濟或持續低迷如日本，或開始衰退如美國，加之汽車普及率較高，導致市場需求增長緩慢。剛剛過去的2001年，美國三大汽車生產商的全年銷售量均呈下降趨勢。通用汽車全年的銷售量為487萬輛，比2000年下降了1.1%，福特公司下降了5.8%，降到396萬輛，戴姆勒—克萊斯勒公司全年的銷售量下跌了9.1%，降到248萬輛。其二，發達國家汽車生產能力嚴重過剩。目前全球汽車年生產能力已近8000萬輛，而實際年銷售量只有5500萬輛，產能過剩達30%。其中傳統的汽車生產大國生產能力過剩尤為嚴重。這就使市場競爭更為激烈，產業平均盈利率明顯下降，尋找新的出路是大勢所趨。其三，隨著經濟的快速發展、居民收入的大幅提高、市場化改革的日漸深入和對外開放的持續擴大，新興市場如除日本以外的亞洲、東歐和南美的汽車市場迅速成長。這些新興國家通常擁有低成本的地區優勢并實行優惠的吸引外資政策。因此，這些國家就有可能成為世界大型汽車公司未來發展的重要生產基地和銷售市場。 　　在這種條件下，傳統的汽車生產大國通過跨國兼并重組，迅速地從傳統的地區公司或跨國公司轉換為全球公司，發掘和搶占新興市場并將其納入全球體系，利用其規模經濟效益，提高整體投資收益率就成為其必然選擇。因此全球汽車熱點地區便可能從發達國家轉移至新興市場國家。作為新興市場的代表，中國將會是獲得這次機遇可能性最大的國家之一。 　　汽車熱點地區的轉移不僅會引致世界汽車產業一系列具有深遠意義的變化，而且還會對加速開放中的中國汽車市場格局產生直接影響。　 國際汽車巨頭：從戰略布局到策略提速 　　經過近些年大規模的購并和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。 　　占盡先機的大眾風光不減　大眾汽車公司是最先規模化進入中國汽車市場的汽車集團，從1985年開始憑借其先發優勢穩步發展，至今已占據中國汽車市場的半壁江山。到目前為止，大眾公司最新的主要平臺幾乎都在中國得以建立，從A0平臺的“POLO”，A平臺的“寶來”，B平臺的“帕薩特”，到C平臺的“奧迪A6”全線展開。與此同時，大眾汽車集團還將立足中國市場，開發適合發展中國家市場需求的A00平臺，且不斷追加投資，力圖保持競爭優勢。從2002年開始至2006年，大眾汽車集團將斥資606億馬克，實施大規模的業務重組計劃，把屬下不同品牌的汽車分成“大眾”品牌部和“奧迪”品牌部兩個部分。重組計劃如能成功勢必進一步提高大眾的競爭力。作為全球戰略的一個重要組成部分，大眾集團力圖整合其在中國市場的現有資源，建立中國大眾汽車集團，將其并入大眾全球網絡。大眾的中國戰略是，在產品戰略上使中國市場上的新產品與世界最新產品保持同步，大眾計劃于2003年首次在中國車市與世界市場同步推出polo三廂車；在營銷服務方面，充分利用已有的優勢，提供最好的服務。可以預見，在未來的中國汽車市場中，大眾仍將占據極其重要的地位。 　　戰略宏偉的通用速度取勝　世界汽車工業的霸主美國通用汽車集團雖然1999年才進入中國汽車市場，但是龍頭老大不鳴則已，一鳴驚人。不僅出手不凡（上海通用公司總投資超過15.8億美元，建有高度自動化和現代化的柔性生產線），而且進入中國市場速度之快令人驚奇。投產一年后的2001年銷售別克、別克GL8、賽歐即達6萬輛。與此同時，沈陽通用公司的雪佛來皮卡和開拓者越野車也在2001年開始銷售。通用集團計劃立足中國市場，開發適合中國的汽車產品，繼在上海建立泛亞汽車研究中心之后，又得到曾隸屬于通用集團現已獨立的零部件供應商德爾福公司的鼎立相助，其競爭力自不待言。隨著中國加入WTO和通用集團中國戰略的需要，通用集團正在進一步加強和上汽集團的合作，積極整合中國的汽車廠商和資源，以培育其在中國市場的競爭優勢。 　　錯失良機的日本猛追緊趕　作為全球汽車熱點地區第二次轉移的目的地同時又是中國近鄰的日本，未能把握進入中國汽車市場的先機，實為日本汽車產業的一大戰略失誤。日本由于奉行“出口立國”的政策，而且本田汽車公司和豐田汽車公司均立足美國市場，除了向中國直接出口汽車之外，直到1999年和2000年才先后進入中國市場參與競爭。本田公司1999年收購廣州標致后，迅速把最新款的本田“雅閣”轎車推向市場。豐田公司失去了進入中國市場的先機后，2000年通過豐田控股的日本“大發”和天津汽車集團合資生產“夏利2000”轎車，并計劃在1-2年后在天津生產“豐田”轎車。 　　日本汽車公司雖然是遲到者，但在中國汽車市場卻具有獨特的優勢，由于中國消費者對汽車的審美情趣和消費理念與日本更為相近，使得日本汽車更適合中國市場。因此日本汽車公司的競爭力決不可低估。目前豐田公司在世界上25個國家擁有45家獨資、合資和合作型企業，在160多個國家擁有180家代理商和7000多家經銷網點和維修中心。豐田公司正在實施的"新全球市場開拓計劃"，總方針是通過重組、開發和全球化措施對付來自美、歐的挑戰，使自己在中國這個世界上最大的潛在汽車市場上保持應有的競爭優勢。目前豐田集團在中國共有35個合資、合作項目，總投資5億美元，其中豐田汽車在華投資9個項目。豐田公司正猛追緊趕，試圖打破大眾、通用的優勢格局，加入中國汽車市場的“巨頭俱樂部”。與此同時，本田公司的合資企業廣州本田的12萬輛產能改造、多功能轎車奧德賽以及經濟型轎車等一攬子擴展計劃已經啟動。可以想見，以豐田和本田為代表的迎頭趕上的“日本戰團”將會成為大眾、通用在中國的強勁對手。 　　步履蹣跚的福特寄予厚望　 福特雖然1990年即進入中國市場，但十年后依然只有一個規模不大的“全順”商用車項目。直到2001年4月 重慶長安福特有限公司成立，才讓人們看到福特的真正動作。該項目預計兩年后建成投產，生產適合中國市場的家庭轎車58車。由于對中國市場寄予厚望，2001年首次虧損23億美元的福特公司，甚至將扭轉虧損的希望寄托在中國市場。福特已宣布在亞洲的裁員不涉及中國區，相反，在中國地區加大投資力度、爭奪市場份額，已成為福特汽車公司新老高層的共識。 　　小有挫折的戴-克扭轉局面　 早在1983年克來斯勒即在北京建立合資公司生產吉普車，并認為“對于美國汽車公司來說，（北京吉普車公司）不僅意味著邁進中國市場的入口，而且是在亞洲環58車地區建立了一個戰略性生產基地”。但這個項目卻并不成功。2001年，該集團試圖抓住中國入世契機，扭轉不利局面，于是追加投資，延長合作合同，上馬大“切諾基”項目。在此基礎上，戴-克預計在2002年同步上市最新款的“自由”休閑車。相信未來的中國汽車市場必將有戴姆勒-克來斯勒的用武之地。 跨國汽車巨頭加快進入中國市場的步伐 　　大眾　在上海大眾生產桑塔納、帕薩特和波羅在一汽大眾生產捷達、奧迪和寶來大眾旗下的斯柯達又在深圳開設了亞洲第一家3S標準的專賣店未來幾年在中國的投資總額將累計達180多億元 　　寶馬　為華晨的中華轎車提供技術支持準備與華晨合作生產寶馬3系列和5系列 　　通用　上海通用公司總投資超過15.8億美元，生產別克、賽歐在沈陽金杯公司生產雪佛萊皮卡和開拓者越野車計劃生產全系列產品，并與北美新產品同步投產通用集團與上汽集團聯手兼并柳州五菱，涉足微型車市場旗下的菲亞特為安徽奇瑞提供技術支持 　　福特　1990年進入中國市場以來，福特在中國的總投資已達4億美元與長安汽車合資生產1.6升“58車”4門轎車，總投資9800萬美元控股海南馬自達旗下的鈴木為昌河北斗星提供技術支持 　　戴姆勒-克萊斯勒　進一步拓展北京吉普大切諾基等現有項目預計2002年在北京吉普同步上市最新款的“自由”休閑車，計劃與臺灣裕隆集團合作在福建生產商務用車旗下的三菱為福建東南和湖南長豐的商用車和越野車提供技術支持 　　豐田　天津豐田生產夏利2000天津豐田計劃生產豐田轎車 　　本田　廣州本田投資11.2億元進行12萬輛產能改造2002年在廣州本田投產多功能轎車奧德賽計劃在廣州本田投產經濟型轎車 　　日產　與東風合作生產風神轎車 　　雪鐵龍　與二汽合資生產富康、畢加索 　　現代　收購江蘇起亞30%股份，生產悅達轎車與安徽江淮汽車合資生產商務用車 　　資料來源：上海同澤汽車市場研究中心 　　心儀已久的寶馬不失時機　 高檔車的王國寶馬對中國市場可謂心儀已久，中國加入WTO對寶馬來說無疑是天賜良機。寶馬不僅為華晨中華轎車提供技術支持，而且正在積極與華晨合作準備生產寶馬3系列和5系列。這樣，中國汽車市場將有國產“貴族”崛起。 　　偏于保守的法國不會放棄　 法國在中國雖有過標致合作失敗的記錄，但以標致—雪鐵龍集團和雷諾—日產集團為核心的“法國戰團”， 并沒有放棄中國市場。相反，他們正在擴大對中國的投資。雪鐵龍在與東風合資生產富康之后又推出畢加索，雷諾不僅在中國生產塔菲克，雷諾控股的日產集團還與東風合作生產“風神”汽車。法國戰團的加入，在增加競爭的激烈程度地同時，也許會給中國車市或多或少帶來些浪漫的情調。 中國汽車市場：從潛在需求到現實需求 　　2006年將是汽車消費爆發期　中國是業內公認的世界上最后一個潛力巨大的汽車市場，國外專家稱之為“一塊未開墾的處女地”。自1978年以來，我國汽車保有量年均增長12％，略高于ＧＤＰ增長。近些年，我國汽車總產量增幅高于世界平均增幅的5.8％，位居世界第9位。據上海同澤汽車市場研究中心預測，到2005年我國轎車銷售量可達120萬輛，到2010年可達240萬輛。但這對于13億人口（其中城市人口4億）的大國來說似乎不甚相稱。可以說，目前中國汽車市場的潛在需求與現實需求之間存在著巨大的反差。如何引導巨大的潛在需求，并將其轉化為現實需求，這是擺在所有中國汽車市場競爭主體面前的嚴峻課題。　 　　需求多樣化與產品差異化　以目前的形勢看，汽車需求量在不斷上升，同時，人們的汽車消費素質也在逐漸提高。無論是“老三樣”（桑塔納、捷達、富康）、還是現有的汽車新秀，都不能完全滿足消費者對汽車日益多樣化的需求。需求的多樣化要求企業提供差異化的產品，這正是跨國汽車巨頭進入中國的市場機遇，它將使現有的產品格局發生重大變化。 市場競爭格局：從群雄逐鹿到幾足鼎立 　　國內汽車產業集中度逐漸提高　上述全球汽車集團進入中國，勢必按照各自的全球戰略來整合其在中國的資源，將其納入全球體系。因此，一個群雄逐鹿的局面必將在中國汽車市場出現，并將持續相當長的時間，因為產業集中度的提高需要一個過程。現在人們往往津津樂道于美國的整車生產集中于3家汽車公司，其他大多數國家整車工業的CR4達到了80％以上，CR8則幾乎都達到100％，而中國整車工業的CR4和 CR8分別只有43.6％和64.8％等等，并據此過分指責中國汽車企業“散、亂、小”，殊不知若干年以前美國等汽車大國也是如此。根據有關資料，1964～2000年的36年間，北美、歐洲和亞洲的整車工業(轎車／旅行車)企業的數目(具有經濟獨立性的汽車公司的數量)由52家下降為10家，平均每年減少1.17家；1965—1999年的34年間，西歐載重卡車生產商的數量由40家下降為14家，平均每年只減少0.76家。因此，我們不能苛求中國汽車企業在短短的幾年中就達到發達國家的產業集中度。產業集中度提高的過程，是在自由競爭、優勝劣汰、核心能力形成的過程中完成的，不可能一蹴而就。那種以行政力量進行強行撮合，以期達到產業集中度快速提高的嘗試多半都是難以如愿的。產業集中度提高的過程，也是中國汽車產業從群雄逐鹿向幾足鼎立過渡的過程。產業集中度接近或達到發達國家水平之日，便是中國汽車幾足鼎立局面形成之時。 　　中檔車將率先啟動　對于近幾年國內媒體大加渲染的10萬元以下的所謂經濟型轎車或家庭轎車，5年以內筆者并不看好。近兩年國內每年60多萬輛的國產轎車銷量中10萬元以下的只占20%左右。目前這類汽車與10萬元以上的汽車相比，價格低、利潤薄，不利于企業積累資金、擴大規模、投入研發以及建立和完善售后服務體系。而落后的研發設計和低質量的售后服務又會使產品失去吸引力。筆者以為，未來的幾年內，中國汽車市場唱主角的仍將是中檔及中高檔轎車。這類轎車既可做商務或公務用車，又可兼作家庭用車。中國是發展中國家，汽車消費剛剛興起，大多數消費者購買的都是第一輛轎車，而且還是家中唯一的一輛車，因此僅僅作為家庭用車顯然是不夠的。而從消費心理來看，多數人希望是既體面又適用。目前的10萬元以下的車很少能同時滿足上述功能需求的，而20萬元左右的中檔或中高檔轎車正是較為理想的選擇。在經過5-6年的市場培育以后，經濟型車的市場份額才可能有較大的提高。 　　進口車擠占中高檔和高檔市場　 由于加入WTO，進口中檔、中高檔和高檔車與國產車相比在價格方面的劣勢已有所彌補，而在設計、工藝和整體品質方面的優勢較為明顯，具有較強的市場競爭力。一般認為，其市場份額將會在15-20%，到2005年會達到18-24萬輛。因此，在未來的中國汽車市場格局中，進口中檔、中高檔和高檔轎車將在較長的時間內占較大的市場份額。

回答者：s520122016-03-04 00:00