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　　凱迪拉克CTS： 　　與08款換代09款不同，剛剛上市的2010款CTS從本質上說還只是升級版車型。外觀變化微乎其微，新CTS整體造型依舊延續了鋒銳剛硬的設計風格，直率的線條強調了其運動車型的本質，變化的細節主要體現在裝飾性的運動套件有所改變，相應的帶來更加動感的視覺感受；同時還增加了一款19英寸鋁合金拋光輪轂，顯得威武有力，但只裝配在3.6L車型上，3.0L車型是沒有的。簡單的說，2010款凱迪拉克CTS的外觀、以及車身尺寸相比09款車型基本沒有改變。 　　2010款CTS一個顯著的進步就是全系車型均配備了動力性經濟性更好的SIDI發動機，我們實拍的這款CTS 3.0L精英運動型搭載了3.0L SIDI發動機，這款發動機同時還裝配到了凱迪拉克的SRX、SLS上，只是調校有所不同，SRX低速扭矩突出、SLS偏向舒適平順，而裝配到新CTS上，則更加強調高轉速下的動力，這點從它的參數就可以看出，其203千瓦的最大功率7000轉時才能實現。與之匹配的還是6速手自一體變速箱。從官方公布的數據來看，這款車型的0-100km/h加速時間為8.1秒，最高時速為225km/h。另外，TCS防滑平衡控制、TPM胎壓監測、RPA倒車輔助系統等操控安全配置也是全系標配，這一點比較值得肯定。 　　新款車型增加了一套名為Air filtration system的自動空氣過濾系統。需要說明的是，這套系統不是由幾個簡單的機械件和過濾網組成的，它由一個感應裝置來探測車外空氣污染情況，通過電腦分析，當外界空氣污染較強時自動將外循環轉換成內循環，以保證車內空氣質量。但這個裝置并非全系標配，只有3.0L頂配車型和兩款3.6L車型才有裝配。相比之下，車載藍牙電話的功能作用，我們就要熟悉多了，這項配置也是2010款CTS全系標配的。 　　依舊是長4860mm、寬1842mm、高1475mm、軸距2880mm，2010款CTS的車身尺寸也沒有改變。客觀的講，CTS內部空間的實際感受談不上寬裕，尤其是頭部空間，以后排為例，坐下一名1.75米左右的乘員，頭部空間已然沒有余量了。作為一款定位高端運動型轎車的車型來說，希望購買CTS的朋友不會太在意這點，另外，前排座椅寬泛的前后調節也多少能彌補些不足，從這點我們也能清楚地感受到，CTS的整車設計都是側重駕駛者的。 　　G37： 　　2010款G37只是英菲尼迪G系列車型的年度小改款，相比09款G系，其在動力和底盤上基本沒有變化，只是在外觀上略有不同。而入門級的G25和G37在外觀上保持了高度的一致，唯一的區別就是車尾上G25和G37字樣。 　　2010款G系，變化最大的部分集中在前臉，前格柵擁有更寬大的格柵條幅，而格柵上下沿的延長線都讓它更有視覺沖擊力，此外霧燈也被重新設計，銳利的形狀也更符合G系列年輕運動的形象。兩側翩翩隆起的波浪型艙蓋和家族式的經典大燈搭配更加具有沖擊力的前格柵，新款G系顯然要加的高調張揚。 　　側面看，依舊是G系列一貫優雅而流暢的車頂曲線，A柱顯著后移之后，整個車身比例更加具有運動氣質。G系列車型的軸距達到了2850mm，但是較短的前后懸設計使整個車身保持在一個很緊湊的尺寸上，長寬高分別為4780/1773/1453mm，尺寸上略小于主流的B級轎車。而運動型轎車的小巧精干的車身可以提供更加出色的運動能力。 　　輪轂部分也使用了全新的設計，三叉戟5輻鋁合金輪圈，搭配了17英寸225/55R17輪胎。而更加偏向于運動化的雙門版及敞篷版車型則搭配了19寸輪轂，而且后輪使用了245/45 R19的胎寬也可以為前置后驅的動力布置提供更好的操控性。 　　尾部則沒有太多變化，組合式LED尾燈顯示效果非常醒目，而尾部的鍍鉻擾流板下方集成了倒車攝像頭和后備箱開關。粗壯的鍍鉻雙尾排則是英菲尼迪的傳統設計。 　　雖然G系列也提供豪華感更強的實木內飾貼面版本，但是黑色真皮+銀色貼面”的內飾風格無疑與其生猛的內在性格更很是搭配。內飾布局和老款相比沒有變化，用料上并沒有過多的實用真皮來提升檔次，高級工程塑料的手感同樣出色。 　　這一款木紋內飾看上則要更成熟內斂，而傳統的木紋裝飾也許無法打動年輕的消費者，單在檔次上更貼合英菲尼迪豪華品牌的形象 　　空間上，雖然軸距達到了2850mm的B+級別，但是由于G系列車型體型較苗條，且前置后驅的結構和偏向運動化的設計使得它也沒有在空間分配上針對后排進行優化，所以后排的腿部空間并不奢侈，不過完全夠用。頭部空間雖然不算寬裕，但是傾斜度可以調節的后排座椅也一定程度上彌補了高度的不足。 　　G37裝備了目前日產VQ系列發動機中技術含量最高的VQ37VHR引擎，連續可變氣門正時控制系統(CVTCS)和連續可變氣門升程技術(VVEL) 連續可變氣門升程（VVEL）系統的幫助下，最大功率258kW(351PS)/7000rpm，最大扭矩361 Nm @/4800 rpm。而業內領先的連續可變氣門升程（VVEL）系統可保證氣門在不同轉速下按需要改變開啟角度，從而使氣缸內混合氣的分布更趨合理，以獲得最佳的燃燒效率和更低的排放。此外，G37的發動機位于前軸之后，這樣的布置更有利于平衡車身前后的配重比，從而提升彎道時的車身穩定性。 　　帶自適應學習程序和運動（DS）模式的手自一體7速變速箱也是G系列車型的標配，更為綿密的齒比和更合理的擋位分布，在實現動力連綿不絕的同時，使燃油經濟性也更趨于合理。同時，變速箱的自適應學習程序功能還能根據具體路況和駕駛者的駕駛習慣改變換擋時機和最佳齒速比 。此外，手動模式還提供了降檔轉速匹配功能，配合方向盤后面的換擋撥片，同樣樂趣十足。 　　帶自適應學習程序和運動（DS）模式的手自一體7速變速箱也是G系列車型的標配，更為綿密的齒比和更合理的擋位分布，在實現動力連綿不絕的同時，使燃油經濟性也更趨于合理。同時，變速箱的自適應學習程序功能還能根據具體路況和駕駛者的駕駛習慣改變換擋時機和最佳齒速比 。此外，手動模式還提供了降檔轉速匹配功能，配合方向盤后面的換擋撥片，同樣樂趣十足。 　　DS手動模式下，變速箱的換擋反應也相當靈敏，配合兩個手感頗佳的換擋撥片，樂趣十足。由于傳統自動變速箱工作原理的劣勢，其換擋速度和大眾的DSG變速箱相比還是略有差距。而搭配高轉速高響應的VQ發動機，高轉速下的性能表現同樣不俗。而當你在深踩油門時，發動機轉速在迅速飆升到4000rpm后，持續而線性的動力輸出也能提供不錯的推背感，而高亢的聲線則能刺激你的腎上腺素的分泌。由于試駕途中遭遇大雨，出于安全考慮，主辦方嚴格要求車隊限速120km，也不允許我們有任何的越軌舉動。因此G25的高速表現還不得而知，不過從時速100km之后油門依然積極的響應上看，VQ25發動機后勁十足。 　　G Sedan的懸掛使用了前雙叉臂后多連桿的結構，前后懸都擁有橫向穩定桿。實際駕駛中，這幅懸掛表現的韌性十足，車身的剛性也很出色，在高速變線和過彎時能夠很好的抑制車身側傾。而為了照顧到日常行駛的舒適性，懸掛初段的調校比較軟，對于一些細微的震動能很好的過濾，不過通過一些較大的顛簸和減速坎，則會出現較明顯的彈跳，舒適性欠佳，不過，這也算是為了性能而不得不做出的犧牲吧。 　　雖然如此，在鋪裝良好的高速公路上長途駕駛時，G Sedan的舒適性還是很讓人滿意的，座椅不僅擁有很強的包裹性，同時柔軟的材質坐起來也非常舒適。再加上出色的隔音設計和高品質的Bose音響，坐在G Sedan里同樣是一件很愜意的事情。

回答者：sunxiangdong92016-07-06 00:00