最佳答案

　　目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器后，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定），這在相當大的程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什么還經常聽到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前沖（竄車）、頓挫（搓車）等沖擊現象呢？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下面結合一點兒理論知識和自己的駕駛體會談談這個問題。 　　為便于探討，我把一腳離合法的換擋過程大致分解為如下三個步驟： 　　第一步：踩離合（器），松油門； 　　第二步：換擋； 　　第三步：抬離合、加油。 　　以上三個步驟中，哪一步可能產生沖擊呢？下面試著一步一步地逐個分析。 　　第一步：踩離合（器），松油門 　　這一步有可能產生沖擊。產生沖擊的原因是踩離合松油門的順序不對。如果先松油門后踩離合，由于發動機停止供油而離合器未分離，可能出現“反拖”即發動機制動現象，這會產生“頓挫”沖擊感。當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時，“頓挫”感就會比較明顯。 　　踩離合松油門的正確操作方法是，踩離合和松油門應同時（或幾乎同時）進行。就算要排個先后次序，也應是踩離合在先，松油門在后。注意，松油門的時間不能太滯后，否則，由于踩下離合后相當于卸去了發動機的負荷，而油門又未及時松開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。 　　踩離合、松油門后，發動機轉速隨之開始下降。 　　第二步：換擋 　　這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由于同步器的作用，一對待嚙合的兩個齒輪（從賽歐車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別復雜，但如不配上一兩幅*圖什么的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們并不太重要，不說它也罷）。轉速同步后，兩齒輪會順利嚙合，所以這一步不會產生什么沖擊。 　　不僅如此，換擋時如操作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種“快意”。 　　這里把變速器內待嚙合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與后面要提到的另一種同步相區別。 　　第三步：抬離合、加油 　　這是最容易產生沖擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。 　　抬離合的時機 　　抬離合的時機是指換入新檔位后（即上面第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。 　　當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待嚙合兩齒輪的轉速是被同步器同步后才順利嚙合的，但是，這并不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。于是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。 　　那么，怎樣才知道發動機轉速與離合器片轉速達到同步了呢？很顯然，這需要了解換擋時發動機轉速與離合器片轉速是如何變化的。 　　踩離合、松油門后，發動機轉速很自然地隨之下降，其變化通過發動機轉速表就可一目了然，這比較單純和簡單。從踩離合、松油門后至換入新檔位時的這段時間內，離合器片的轉速又是怎樣變化的呢？下面我們舉一個實際例子來分析一下。 　　好了，話說至此，希望大家有一個清晰的概念，那就是，整個換擋過程中，不管是加檔還是減檔，傳動系統中有兩處的轉速需要同步。一處是變速器內部待嚙合齒輪的轉速需要同步，即上面曾提到過的“變速器同步”，它由同步器完成，無須我們操心；另一處就是這里所說的發動機與離合器片之間的轉速也需要同步，即“離合器同步”，這得靠駕駛者自己來控制。 　　離合器同步后，發動機轉速等于同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無沖擊，而且其最大的好處在于發動機飛輪與離合器片之間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度。 　　離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發動機轉速表指針會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下擺動。如果轉速表指針上下擺動過大，說明抬離合時機不對。 　　離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關系，所以發動機轉速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速（n／min）與車速（km／h）的不 “匹配”。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前沖或頓挫等現象是“車速不匹配”引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速（即同步轉速）不匹配。 　　例如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發動機轉速尚未下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合操作過快，發動機轉速表指針由上向下快速擺動至同步轉速，車輛可能會有“前沖”或“抖動”感。與頓挫現象的原因恰恰相反，前沖或抖動總是因為發動機轉速大于同步轉速所引起的。前沖感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想“拉汽車一把”，但無奈油門已閉而無能為力。為避免沖擊，此時必須“稍安勿燥”，在發動機轉速降低到接近同步轉速時再行抬離合操作。 　　再例如，在實際操作中如因某種原因（如換擋不熟練）導致第一步和第二步的操作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速表指針由下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控制不好（過快），車輛會出現“頓挫”現象。產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大于發動機轉速，離合器片在汽車慣性作用下企圖“推著”發動機提速運轉，從而引起了發動機制動。為了避免出現這種現象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發動機轉速回升并保持在同步轉速左右。 　　根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板這一操作，就是大家經常所說的油離配合問題。油離配合對換擋過程來說非常重要。例如上面講到的減檔時的情形就是如此。減檔時，發動機轉速始終低于同步轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的沖擊。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在于此。 　　另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的連續性（即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓），應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止沖擊，又可使后續加速“跟得上”。這些，初學者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了。 　　實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作于細微處也五花八門，引起換檔沖擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出于操作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離合時的沖擊。追根溯源，離合器不同步是“罪魁禍首”。 　　話說回來，盡管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓挫、抖動等沖擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩沖和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸收和消減這些沖擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這么做的。 　　盡管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了。 　　從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔加速；為利用發動機制動而越級減檔等），或強調速度和駕駛技巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去采用它（不過，離合器同步的概念還是應該記住的喔！）。例如，在低轉速（2000轉以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時，由于發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒有必要采用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。另外，由于減檔時我們一般都是在降低速度后再進行的，似乎也沒有太大必要采用這種方法。就平時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時（例如，從壇子里知道許多網友習慣在發動機2500轉或以上時加檔），這種方法就比較適用了。 　　離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發動機轉速表，這可能分散注意力，愿意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！ 　　當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕重）后，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。 　　解決換檔頓挫的簡單總結 　　頓挫的原因： 　　抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低于離合器片轉速。 　　知道了原因就可找到解決的辦法。 　　只要換入新檔位后，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等于或稍高于離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。 　　解決辦法： 　　簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是： 　　第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速差）； 　　第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主動的減少轉速差）。 　　這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際操作中第二點往往容易被忽略，不知你是否也如此？ 　　兩者要配合好，有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題的。 　　當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。但由于抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對于新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉速加檔（超過2500轉甚至更高）時，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。 　　我曾經兼當過駕駛教練，知道新手或經驗不足者往往希望有一個操作定式，只要機械地按部就班地去按著它操作進行了，所以上面的解釋可能不一定使你滿足，那么下面給你一組不是很準確的大概數據，換檔時可以試一試。 　　假定在2000－2500轉加檔，換入新檔位后抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降： 　　一擋換二檔，1000轉（發動機轉速表下降5小格。以下類推）； 　　二檔換三檔，800轉（下降4小格）； 　　三檔換四檔，600轉（下降3小格）； 　　四檔換五檔，400轉（下降2小格）。 　　雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯后了。 　　例如，二檔換三檔，2500轉時踩離合松油，摘二檔入三檔，當轉速下降到1900轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到1700轉左右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指針基本穩定在1700轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機1700轉左右的轉速與當時的車速（在三檔條件下）是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨損也降到最小。 　　換檔轉速與油耗的矛盾 　　仔細觀察OO自動檔換檔基本上都是在3000轉左右甚至包括1檔升2檔，這充分的說明了，我們OO發動機的適應換檔時機就是在它的最大扭距2800轉的時候，賽盟幾位大俠倡導2800-3000轉換檔看來是有一定依據的。 　　但是2500轉換檔好象在城市中很難掛5檔運行，確實，如果2500轉的話5檔應當就是90的時速了，在城市中很難達到的。所以建議大家在城市中盡量采用4檔運行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，并且使你的OO始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他同學高檔低速的運行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速運行，這不是省那么一丁點汽油的問題而是損壞了整個變速和傳動系統。

回答者：rogerzeng1072016-10-13 00:00