最佳答案

　　隨著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的飛速發(fā)展和汽車(chē)保有量的大幅提高，我國(guó)每年由于交通事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失也在隨之大幅的增加。汽車(chē)的被動(dòng)安全性能也就自然而然的越來(lái)越受到廣大國(guó)人的關(guān)注。廠家也越來(lái)越多的把自己產(chǎn)品的安全性當(dāng)作宣傳的重點(diǎn)，越來(lái)越多的世界最新的安全技術(shù)研究成果被引進(jìn)中國(guó)，越來(lái)越多的中國(guó)的工程師和研發(fā)人員開(kāi)始專(zhuān)注于這一領(lǐng)域。NCAP體系被引入中國(guó)，各種CAD、CAE以及碰撞計(jì)算軟件被引入中國(guó)。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車(chē)碰撞建模、模擬、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和數(shù)字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問(wèn)，我們?cè)谄��?chē)安全技術(shù)研發(fā)上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。 　　碰撞的建模、模擬與結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及汽車(chē)碰撞安全評(píng)價(jià)體系，這一切都是汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)開(kāi)發(fā)這棵大樹(shù)枝和葉。真正支撐這棵大樹(shù)的根基卻并不太招人重視。其實(shí)如果要問(wèn)這個(gè)根基是什么，那么就要自問(wèn)一下，技術(shù)研發(fā)的根基是什么了。是現(xiàn)實(shí)，在現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題（problemidentification），通過(guò)科學(xué)的手段解決了現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。這是個(gè)技術(shù)開(kāi)發(fā)的普遍過(guò)程。對(duì)于研發(fā)人員來(lái)說(shuō)，首先要清楚的了解現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是什么，才可以有針對(duì)性地解決問(wèn)題。這個(gè)道理放在汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)上，對(duì)于我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發(fā)上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發(fā)生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家的方法都是建立本國(guó)的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)交通警察、急救醫(yī)生和保險(xiǎn)公司的合作將全國(guó)的比較嚴(yán)重的交通事故的全面、深入、詳細(xì)的信息記錄在數(shù)據(jù)庫(kù)中。經(jīng)年累月這龐大的交通事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)就成為了汽車(chē)被動(dòng)安全研發(fā)人員了解本國(guó)道路交通事故特征，在現(xiàn)實(shí)中確定問(wèn)題（problemidentification）以及驗(yàn)證最新碰撞理論的不可缺少的信息來(lái)源于基礎(chǔ)。同時(shí)交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的建立還催生了一門(mén)新的學(xué)科，交通事故統(tǒng)計(jì)分析學(xué)。 　　下面舉幾個(gè)例子來(lái)說(shuō)明交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)在被動(dòng)安全研究中的例子。 　　其一，現(xiàn)在很多人都在議論，新車(chē)安全評(píng)價(jià)體系到底能不能真實(shí)的反應(yīng)汽車(chē)的安全性�，F(xiàn)實(shí)生活中的交通事故千差萬(wàn)別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評(píng)價(jià)體系中也就那么幾種實(shí)驗(yàn)設(shè)置（crashconfiguration），如何能保證被測(cè)車(chē)輛在現(xiàn)實(shí)事故中的表現(xiàn)和評(píng)價(jià)體系的成績(jī)一致。這就不得不提，安全評(píng)價(jià)體系的設(shè)計(jì)思想了�，F(xiàn)實(shí)中的事故千差萬(wàn)別，如果為了全面驗(yàn)證車(chē)輛的安全性就將車(chē)輛經(jīng)來(lái)可能要面對(duì)的所有碰撞統(tǒng)統(tǒng)測(cè)試一遍，恐怕也廢掉百十輛車(chē)，不說(shuō)價(jià)值幾百萬(wàn)的邁巴赫，就是幾萬(wàn)塊的QQ這一趟安全試驗(yàn)下來(lái)也恐怕沒(méi)幾個(gè)人愿意承擔(dān)這個(gè)費(fèi)用。所以只能用盡可能少的實(shí)驗(yàn)設(shè)置來(lái)覆蓋盡可能多的現(xiàn)實(shí)事故類(lèi)別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來(lái)，也就是什么模式發(fā)生的頻繁，在什么速度的情況下發(fā)生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的幫助。這也就是為什么在評(píng)價(jià)體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什么偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當(dāng)然實(shí)驗(yàn)的設(shè)置還要考慮其他因素，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)絕對(duì)是重要的決策基礎(chǔ)。而世界各地區(qū)的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區(qū)評(píng)價(jià)體系間的差異。 　　其二，被動(dòng)安全的很多理論都要是通過(guò)對(duì)交通事故的統(tǒng)計(jì)分析來(lái)驗(yàn)證才能被同行認(rèn)同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒(méi)有變形的情況下，汽車(chē)在碰撞中的速度變化絕對(duì)值（DeltaV）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個(gè)理論，他就必須通過(guò)交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析證明車(chē)輛碰撞速度變化（DeltaV）與乘員受傷程度（MAIS）具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的高度相關(guān)性。 　　現(xiàn)在我們回到我文章的主題，我們中國(guó)的工程師根據(jù)什么來(lái)研發(fā)汽車(chē)安全技術(shù)，更具體些我們根據(jù)什么來(lái)研發(fā)針對(duì)中國(guó)的汽車(chē)安全技術(shù)。我們中國(guó)現(xiàn)在還沒(méi)有國(guó)家或區(qū)域性交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，而且現(xiàn)在好像也還沒(méi)有意向要建立這么個(gè)這么個(gè)事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)。或者說(shuō)我國(guó)還沒(méi)有意識(shí)到這個(gè)事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的重要性。此外，技術(shù)和產(chǎn)品可以從國(guó)外引進(jìn)，但把美國(guó)或歐洲的交通事故數(shù)據(jù)引進(jìn)過(guò)來(lái)恐怕也有些不妥。畢竟美國(guó)、歐洲的地區(qū)車(chē)輛組成，個(gè)人駕駛習(xí)慣、交通法規(guī)以及碰撞模式和中國(guó)有很大的不同。即使我國(guó)的研發(fā)人員發(fā)揚(yáng)國(guó)際主義精神用歐美的事故數(shù)據(jù)義務(wù)針對(duì)歐美人民開(kāi)發(fā)汽車(chē)安全技術(shù)，順帶著給中國(guó)人民做點(diǎn)好事，可歐美的事故數(shù)據(jù)實(shí)在不是我們能夠承受的奢侈品。美國(guó)的情況我不太了解，在德國(guó)如果需要德國(guó)的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每條有效的事故數(shù)據(jù)需要支付20歐元（相當(dāng)于200多塊人民幣）的使用費(fèi)用，而稍微有點(diǎn)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)的人都清楚做個(gè)簡(jiǎn)單的統(tǒng)計(jì)百十條數(shù)據(jù)都是不夠用的，更別說(shuō)大規(guī)模復(fù)雜的統(tǒng)計(jì)了。 　　中國(guó)已經(jīng)成為了汽車(chē)制造大國(guó)，中國(guó)也已經(jīng)成為汽車(chē)消費(fèi)大國(guó)，現(xiàn)在大家的目光是不是該轉(zhuǎn)向汽車(chē)技術(shù)的研發(fā)上了呢。中國(guó)是不是到了應(yīng)該為成為汽車(chē)技術(shù)的大國(guó)而努力的時(shí)候了呢。有關(guān)部門(mén)和大的汽車(chē)企業(yè)是不是到了該考慮建立中國(guó)自己的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)為自主的汽車(chē)安全技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)和支持的時(shí)候了呢。 　　汽車(chē)碰撞測(cè)試的市場(chǎng)命運(yùn) 　　安全性能檢測(cè)不但成為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)熱點(diǎn)，也成為汽車(chē)廠商市場(chǎng)推廣的重要手段。一向安 　　全口碑不太好的日系企業(yè)對(duì)此尤其重視，廣州本田的國(guó)內(nèi)首次車(chē)對(duì)車(chē)碰撞試驗(yàn)、一汽豐田銳志的 　　正面偏置碰撞試驗(yàn)，都在試圖扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者的偏見(jiàn)。而對(duì)于自主品牌，樹(shù)立安全、可靠的口碑也是 　　提升品牌形象的重要一環(huán)。一汽奔騰上市前的碰撞、側(cè)翻等試驗(yàn)，以及長(zhǎng)城哈弗的正碰和側(cè)碰試 　　驗(yàn)，都較好地起到了這一效果。 　　企業(yè)主動(dòng)打出碰撞營(yíng)銷(xiāo)牌，且都采用了比現(xiàn)行國(guó)標(biāo)更高的標(biāo)準(zhǔn)，足見(jiàn)汽車(chē)碰撞測(cè)試的市場(chǎng)潛 　　力。在C—NCAP 正式實(shí)施的同時(shí)，國(guó)內(nèi)還有幾家機(jī)構(gòu)表示將進(jìn)行NCAP 項(xiàng)目。清華大學(xué)與北京 　　大陸汽車(chē)俱樂(lè)部年初推出NCAP CHINA，各項(xiàng)準(zhǔn)備工作正在進(jìn)行中。 　　客觀、公正是 C—NCAP 一直強(qiáng)調(diào)所要遵循的準(zhǔn)則，也是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研 　　究中心稱(chēng)，試驗(yàn)車(chē)輛以市場(chǎng)購(gòu)買(mǎi)方式得到，對(duì)于企業(yè)的委托評(píng)價(jià)，也將嚴(yán)格按照選車(chē)程序從市場(chǎng) 　　上購(gòu)車(chē)進(jìn)行。試驗(yàn)結(jié)果也將直接通過(guò)媒體向消費(fèi)者進(jìn)行宣傳，從而達(dá)到指導(dǎo)消費(fèi)的目的，并最終 　　拉動(dòng)汽車(chē)廠商重視汽車(chē)的安全性能，積極改進(jìn)車(chē)輛安全。然而，測(cè)試機(jī)構(gòu)的不斷承諾似乎還是不 　　能讓大家放心，碰撞測(cè)試試驗(yàn)體制的健全才是保證公正性的有效途徑。在國(guó)外，NCAP 的實(shí)施過(guò) 　　程往往有保險(xiǎn)公司的參與，如美國(guó)保險(xiǎn)非營(yíng)利團(tuán)體等。考慮到汽車(chē)安全性能與自身收益的相關(guān)性， 　　保險(xiǎn)公司加入后對(duì)碰撞測(cè)試能起到一定的監(jiān)督作用。C—NCAP 似乎也應(yīng)該引入一個(gè)制約機(jī)構(gòu)， 　　以確保其客觀、公正性。 　　NCAP 是什么（鏈接） 　　NCAP 即為新車(chē)安全評(píng)價(jià)規(guī)程，是由中立的第三方建立的一套車(chē)輛安全評(píng)價(jià)體系，可以對(duì)車(chē) 　　輛的安全性能進(jìn)行定量分析。它所規(guī)定的實(shí)車(chē)碰撞速度比政府制定的安全法規(guī)的碰撞速度要高， 　　從而在更嚴(yán)重的碰撞環(huán)境下評(píng)價(jià)車(chē)內(nèi)乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害 　　程度將試驗(yàn)車(chē)的安全性進(jìn)行分級(jí)。 　　根據(jù)各國(guó)車(chē)輛構(gòu)成情況、碰撞事故特點(diǎn)、技術(shù)水平等原因，每個(gè)國(guó)家所實(shí)行的NCAP 在試驗(yàn) 　　項(xiàng)目、試驗(yàn)條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。 　　NCAP 最早于1978 年出現(xiàn)在美國(guó)，進(jìn)入20 世紀(jì)90 年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼 　　建立了自己的NCAP 體系，分別被稱(chēng)為美國(guó)的NHTSA—NCAP、歐洲的Euro—NCAP 和日本的J 　　—NCAP。其中歐洲的NCAP 最具影響力和代表性。它由歐洲各國(guó)汽車(chē)聯(lián)合會(huì)、政府機(jī)關(guān)、消費(fèi) 　　者權(quán)益組織、汽車(chē)俱樂(lè)部等組織組成，是不依附于任何汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)的獨(dú)立的第三方機(jī)構(gòu)，所需 　　經(jīng)費(fèi)由歐盟提供，不定期對(duì)已上市的新車(chē)和進(jìn)口車(chē)進(jìn)行碰撞試驗(yàn)。 　　歐洲 Euro—NCAP：碰撞測(cè)試有兩個(gè)基本項(xiàng)目，即正面和側(cè)面碰撞。正面40%重疊可變形壁 　　障碰撞試驗(yàn)時(shí)速64 公里，可變形壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)時(shí)速50 公里。碰撞測(cè)試成績(jī)最高5 星，最低 　　1 星。近年Euro—NCAP 也將汽車(chē)對(duì)行人保護(hù)程度劃分為四星級(jí)。 　　美國(guó) NHTSA—NCAP：對(duì)車(chē)輛的測(cè)試主要包括正面碰撞時(shí)速56 公里、側(cè)面碰撞時(shí)速62 公里， 　　以及抗翻滾測(cè)試等，評(píng)測(cè)結(jié)果也用星級(jí)來(lái)表示，最高5 星，最低1 星。 　　日本 J—NCAP：試驗(yàn)項(xiàng)目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、側(cè)面碰撞、制動(dòng)性能和行人頭部保護(hù)。正面碰撞時(shí)速為 55 公里；偏置碰撞時(shí)速64 公里；側(cè)面碰撞時(shí)速55 公里；行人頭部保護(hù)試 　　驗(yàn)是以時(shí)速35 公里的速度用模擬假人頭部的沖擊錘碰撞發(fā)動(dòng)機(jī)艙，測(cè)量傷害值。最高6 星，最低1 星。 　　中國(guó) C—NCAP：測(cè)試項(xiàng)目包括三項(xiàng)，一是正面100%重疊性壁障碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于50公里；二是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于56 公里；三是可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)，時(shí)速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

回答者：xd073e612016-08-28 00:00