隨著引擎改為中置設定，CTR3的軸距也從997原本的2350mm延長至2623mm，讓前後配重更為完美，高速穩定性也相對獲得提升。在懸吊方面，前懸吊仍采用麥花臣支柱式，但是後懸吊則有別於傳統的多連桿設計，而是采用水平支柱式，利用推桿結構來控制懸吊的幾何變化，算是相當競技化的設定。足下則采用前255／35ZR19丶後335／30ZR20跑胎，配上經典的前8．5J×19丶後12．5J×20五輻式輕量化輪圈。

基於安全考量同時為了不破壞車艙質感，CTR3特別采用一體式防滾架設計，將之整合於車體的A丶B柱內，由於A柱角度遷就於外觀空氣力學因素而較原廠997更為傾斜，因此全新設計的「人」形全筒式賽車椅除了利用腳架來讓重心降低外，也提供了更完整的包覆性。

所堅持的RR配置，盡管可以換取到更有利的高速與再加速表現，但是對於操控的要求也相對必須更為嚴苛與細膩，因此為了打造出一款更富駕駛樂趣的車款，Ruf決定選用MR的全新配置，期望藉由更全面性的配重與敏捷的操控反應，加上軸距的延長來讓高速表現更為穩定。

霧燈與轉向燈都被安置在保險杠中，下方那巨型進氣口與后側的開口互相呼應，這都是Ruf的一貫傳統

CTR3的設計靈感來自1953年款保時捷550 Le Mans Coupe，但車頂上的進風口卻又很容易令人勾起對911 CT1的回憶。

低速行駛在小鎮上，你會發現順序式變速箱的檔位越來越沉重。出人意料的是，CTR3表現出很好的順應性，它的懸掛設置完全在可接受的范圍內。

CTR3入彎時的轉向反應敏捷，車身沒有任何掙扎，過彎心后便可隨意加油，當然這些都離不開前麥佛遜／后多連桿的懸掛系統。

當發動機達到4000轉后，兩個渦輪增壓器開始發力，它們能產生17．4psi（pounds per square inch 磅／平方英寸） 的壓力，這是相當驚人的數據！

準備開始挑戰，旋轉點火按鈕，這輛魯夫的激請會毫無掩飾地被點燃。首先花幾分鐘時間來熟悉一下它的順序式變速箱，尤其是空檔切入一檔的時候。

由靜止加速到100km／h僅需3．2秒，極速更是達到了375km／h。正如之前所說，若你認為這只是一款深度改裝的保時捷，那便大錯特錯了。