在副駕駛右側靠近車地板位置。1.汽車電腦構成1.1 電源部分用來對汽車所提供的電源進行濾波和穩壓，以供給電腦內部穩定的直流電源。1.2 中央處理器（CPU）汽車上使用的一般都是8位或16位的處理器，也就是說一次可控制、計算和傳輸8位或16位的二進制數，這是電腦的中央指揮機構。

說ECU控制系統吧發機艙電瓶,看盒罩著,打看ECU

　　眾所周知，汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元3大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，這就是多點電噴。相應地，采用單點電噴裝置的發動機就是單點電噴發動機，采用多點電噴裝置的發動機就是多點電噴發動機。 　　兩者除了噴射器的安裝位置不同外，還有使用性能和制造成本的差異。汽油發動機是依靠混合氣在氣缸內燃燒作功而運轉的，發動機的運行質量很大程度由混合氣的質量決定，混合氣的形成在相當程度上又取決于燃油噴射系統的形式。因此，采用哪一種電控燃油噴射形式對發動機性能的影響是很大的。 　　混合氣中的燃油要霧化才能完全與空氣混合，才能有助于燃燒。在供油系統中，燃油進入進氣歧管時呈油滴狀，在流向進氣門的過程中。大部分油滴形成燃油霧氣，小部分油滴則在進氣歧管管壁上形成油膜。為了減少管壁油膜的數量，單點噴射和多點噴射采取了不同的方式去解決。 　　由于單點噴射是將噴射器設在節氣門上方，只能改善在節氣門處的霧化以及加熱管壁溫度提高燃油的蒸發程度，但難以保證節氣門后至進氣門的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此進氣歧管的結構對混合氣的輸送和分配有重大影響，而且難以實現在所有工況下都能保持理想的混合氣分配；多點噴射是將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合后立即通過進氣門進入燃燒室，不受到進氣歧管結構的影響，可以保證均勻一致的混合氣分配。 　　單點噴射構造簡單，工作可靠，維護簡單。其中一個很顯著的優點就是單點噴射的噴射器設在節氣門上方，直接向氣流速度很高的進氣管道中噴射，由于該處壓力低(流速與壓力成反比)，噴射時只需要0．1 MP。的低壓就可以噴射了，多點噴射則要在0．35MPa才工作，這就意味著單點噴射系統可以降低對電動燃油泵的要求，節省了成本。但在使用性能上，多點噴射要優于單點噴射，多點電噴發動機具有排污更小、更省油的優點。 　　為了保證汽車發動機的運行質量，現在大部分轎車發動機電控燃油噴射系統都采用多點噴射，單點噴射系統一般僅用于小型轎車上。 　　目前國內大部分轎車都是采用多點電噴發動機，如長安羚羊、金夏利、吉利美Et、捷達、寶來、神龍富康、畢加索、桑塔納2000、波羅、賽歐、普利馬、福美來、華晨中華、風行、奇 　　瑞(Ⅱ代)、夏利2000、派里奧、風神藍鳥、紅旗、帕薩特、別克、奧迪A6等。 　　什么是閉環控制電噴系統?與開環控制電噴系統相比有何優點? 　　發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況。計算機發出“命令”給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14．7：1)。這一調整經常會超過一點理論值。氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14．7：l。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14．7：l，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。 　　采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。 　　同時閉環是最有效的運行方式。計算機應盡可能按閉環控制編程。但要進入閉環控制，還要滿足一些條件：氧傳感器必須達到工作溫度(約315。c)；發動機水溫必須達到臨界溫度(約65℃)；發動機起動后，經過預定的時間(從幾秒到一二分鐘)。還有另外一些情況，如強加速，長時間怠速，計算機會強制系統退出閉環。 　　與閉環相對應的是開環。在開環控制模式下，計算機使用的輸入信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比，一旦這些信息處理完，計算機發出適當的命令給混合氣控制裝置，但除非輸入改變，否則這一命令不改變。這種工作方式，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關于空燃比“命令”是否能得到理想的運行，這是開環的弱點。 　　目前國內的轎車中，采用多點電噴技術的發動機基本上都是采用閉環控制技術。 　　發動機氣缸排列形式通常有哪些?直列4缸(L4)與V型6缸V6)發動機各有何特點? 　　汽車發動機常用缸數有3，4，5，6，8，10或12缸。排量1 L以下的發動機常用3缸，1～2．5 L一般為4缸發動機，3 L左右的發動機一般為6缸，4 L左右為8缸，5．5 L以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，因轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 　　氣缸的排列形式主要有直列、V型和W型等。 　　一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般l L以下的汽油機多采用3缸直列，l～2．5 L汽油機多采用直列4缸，有的4輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車采用，如老式上海牌轎車。 　　6～12缸發動機氣缸一般采用V型排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V型發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V型發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用得較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。 　　近年來，大眾汽車公司開發了W型發動機，有W8和W12兩種，W型發動機的氣缸分4列錯開角度布置，形體更緊湊。 　　目前最常見的發動機主要是直列4缸(L4)與V型6缸(v6)發動機。一般來說，V6發動機的排量較L4的為高，V6機比L4運行平穩、安靜。L4主要裝有普通級轎車上，而V6機則裝在中高檔轎車上。 　　配備V6機型的國產轎車有：別克(排量為2．5、3 L的所有車型)、雅閣3．O、奧迪2．8、帕薩特2．8；配備L4機型的國產轎車有：金夏利(1．3 L)、夏利2000、美日(1．3 L)、富康(全部車型)、畢加索(全部車型)、桑塔納(全部車型)、捷達(全部車型)、寶來(全部車型)、奧迪1．8 T、帕薩特(1．8 L及18T)、賽歐(全部車型)、派力奧(全部車型)、風神、東南富利卡等。 　　什么是發動機的排量? 　　氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(mL)來表示。

眾所周知，汽車發動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元3大部分組成的。如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴;如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴射點)噴入氣缸的，這就是多點電噴。相應地，采用單點電噴裝置的發動機就是單點電噴發動機，采用多點電噴裝置的發動機就是多點電噴發動機。 兩者除了噴射器的安裝位置不同外，還有使用性能和制造成本的差異。汽油發動機是依靠混合氣在氣缸內燃燒作功而運轉的，發動機的運行質量很大程度由混合氣的質量決定，混合氣的形成在相當程度上又取決于燃油噴射系統的形式。因此，采用哪一種電控燃油噴射形式對發動機性能的影響是很大的。 混合氣中的燃油要霧化才能完全與空氣混合，才能有助于燃燒。在供油系統中，燃油進入進氣歧管時呈油滴狀，在流向進氣門的過程中。大部分油滴形成燃油霧氣，小部分油滴則在進氣歧管管壁上形成油膜。為了減少管壁油膜的數量，單點噴射和多點噴射采取了不同的方式去解決。 由于單點噴射是將噴射器設在節氣門上方，只能改善在節氣門處的霧化以及加熱管壁溫度提高燃油的蒸發程度，但難以保證節氣門后至進氣門的一段管壁上不形成油膜或油滴，因此進氣歧管的結構對混合氣的輸送和分配有重大影響，而且難以實現在所有工況下都能保持理想的混合氣分配;多點噴射是將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合后立即通過進氣門進入燃燒室，不受到進氣歧管結構的影響，可以保證均勻一致的混合氣分配。 單點噴射構造簡單，工作可靠，維護簡單。其中一個很顯著的優點就是單點噴射的噴射器設在節氣門上方，直接向氣流速度很高的進氣管道中噴射，由于該處壓力低(流速與壓力成反比)，噴射時只需要0.1 MP。的低壓就可以噴射了，多點噴射則要在0.35MPa才工作，這就意味著單點噴射系統可以降低對電動燃油泵的要求，節省了成本。但在使用性能上，多點噴射要優于單點噴射，多點電噴發動機具有排污更小、更省油的優點。 為了保證汽車發動機的運行質量，現在大部分轎車發動機電控燃油噴射系統都采用多點噴射，單點噴射系統一般僅用于小型轎車上。 目前國內大部分轎車都是采用多點電噴發動機，如長安羚羊、金夏利、吉利美Et、捷達、寶來、神龍富康、畢加索、桑塔納2000、波羅、賽歐、普利馬、福美來、華晨中華、風行、奇 瑞(Ⅱ代)、夏利2000、派里奧、風神藍鳥、紅旗、帕薩特、別克、奧迪A6等。 什么是閉環控制電噴系統?與開環控制電噴系統相比有何優點? 發動機電噴系統的閉環控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”計算機混合氣的空燃比情況。計算機發出“命令”給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14.7:1)。這一調整經常會超過一點理論值。氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算機再發出命令調回到14.7:l。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比不會偏離14.7:l，一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。 采用閉環控制的電噴發動機，由于能使發動機始終在較理想的工況下運行(空燃比偏離理論值不會太多)，從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，還能省油。 同時閉環是最有效的運行方式。計算機應盡可能按閉環控制編程。但要進入閉環控制，還要滿足一些條件:氧傳感器必須達到工作溫度(約315。c);發動機水溫必須達到臨界溫度(約65℃);發動機起動后，經過預定的時間(從幾秒到一二分鐘)。還有另外一些情況，如強加速，長時間怠速，計算機會強制系統退出閉環。 與閉環相對應的是開環。在開環控制模式下，計算機使用的輸入信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比，一旦這些信息處理完，計算機發出適當的命令給混合氣控制裝置，但除非輸入改變，否則這一命令不改變。這種工作方式，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關于空燃比“命令”是否能得到理想的運行，這是開環的弱點。 目前國內的轎車中，采用多點電噴技術的發動機基本上都是采用閉環控制技術。 發動機氣缸排列形式通常有哪些?直列4缸(L4)與V型6缸V6)發動機各有何特點? 汽車發動機常用缸數有3，4，5，6，8，10或12缸。排量1 L以下的發動機常用3缸，1~2.5 L一般為4缸發動機，3 L左右的發動機一般為6缸，4 L左右為8缸，5.5 L以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高;在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，因轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式主要有直列、V型和W型等。 一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般l L以下的汽油機多采用3缸直列，l~2.5 L汽油機多采用直列4缸，有的4輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車采用，如老式上海牌轎車。 6~12缸發動機氣缸一般采用V型排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V型發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為V型發動機是比較高級的發動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用得較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。 近年來，大眾汽車公司開發了W型發動機，有W8和W12兩種，W型發動機的氣缸分4列錯開角度布置，形體更緊湊。 目前最常見的發動機主要是直列4缸(L4)與V型6缸(v6)發動機。一般來說，V6發動機的排量較L4的為高，V6機比L4運行平穩、安靜。L4主要裝有普通級轎車上，而V6機則裝在中高檔轎車上。 配備V6機型的國產轎車有:別克(排量為2.5、3 L的所有車型)、雅閣3.O、奧迪2.8、帕薩特2.8;配備L4機型的國產轎車有:金夏利(1.3 L)、夏利2000、美日(1.3 L)、富康(全部車型)、畢加索(全部車型)、桑塔納(全部車型)、捷達(全部車型)、寶來(全部車型)、奧迪1.8 T、帕薩特(1.8 L及18T)、賽歐(全部車型)、派力奧(全部車型)、風神、東南富利卡等。 什么是發動機的排量? 氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(mL)來表示。