整體橋就是有整體的車橋結構連接兩個車輪，車橋不能斷開，同一車橋上的兩個車輪沒有相對運動，這樣的一套懸掛結構。整體橋懸掛的歷史幾乎伴隨汽車的誕生就開始了，發展到如今，它的結構并沒有太大的變化。對于驅動橋來說，主要還是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分組成，而對于非驅動橋的整體橋來說，其結構更為簡單，且現在多為貨車采用。
從整體橋半軸的結構類型上，又可以分為半浮式和全浮式半軸兩種類型。半浮式半軸直接與輪轂連接，除承受驅動力之外，半軸端部還承受來自輪轂的縱向扭力，其負荷有限，但結構簡單，重量輕，因而多用于早期的轎車和輕型貨車，現在也不多見，只有牧馬人等以攀爬見長的車型還在使用。而全浮式半軸通過法蘭、軸承與輪轂連接，半軸只傳遞驅動力，而不承受扭力，由車橋橋管承受縱向扭力，其應用范圍更為廣泛，現在的大多數采用整體橋懸掛的乘用車都使用全浮式半軸結構。
除開半軸的差異，整體橋懸掛主要的差別還體現在與懸掛搭配的彈性元件上面，較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類型，此外還有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類型。鋼板彈簧的承載力強，結構簡單，維護起來也很容易，缺點是輪胎運動軌跡受限，公路性能和舒適性一般。而螺旋彈簧能提供更大的輪胎自由行程，同時需要多條連桿進行輔助連接，結構較為復雜，此外維修起來也相對繁瑣一些。
另外，整體橋懸掛并不意味著半軸直接和車輪中心相連，因為出于提升車輛離地間隙的目的，很多越野車采用了門式車橋的結構，半軸軸端會高于車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪，這種車橋結構更為復雜，多用于強調極限越野環境下使用的車型。

1.承載力強

由于有橋管負擔部分或者全部垂直方向的載荷，因此整體橋懸掛的承載能力確實非常出眾，就拿消費者比較熟悉的長城哈弗來說，它的最大承載質量達到了629公斤，大大超出一般轎車400公斤上下的承載質量。而大多采用鋼板彈簧加整體橋懸掛的皮卡的裝載能力更是驚人，在國內的汽車產品目錄已經劃到了輕型卡車的行列。 2.適合惡劣環境

由于結構相對簡單，能承受更大扭力，同時采用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備比一般懸掛大得多的行程，在崎嶇環境下可以讓四輪更好地獲得抓地力，因此那些延續了越野血統的車型大多依然采用后整體橋或者前后整體橋的結構，比如奔馳G系列、路虎衛士、吉普牧馬人、豐田FJ酷路澤等車型都是采用整體橋懸掛的典型。 3.利于維護

同樣，由于結構簡單，半軸等部位均在封閉橋管中運行，所以整體橋結構易于日常的維護和針對性的改裝，不管你是日常使用，還是越野發燒友，在整體橋上“動手術”都會簡單不少。比如在越野領域非常看重的差速器鎖改裝方面，如果差速器改裝前后齒數相同，只需要更換差速器即可，而不必更換其他部件，同時也不會影響懸掛其他部件的設定，相比多連桿等類型的懸掛而言，整體橋的改裝要容易很多。

1.公路性能一般

不過整體橋懸掛也有它自己的固有缺點，那就是在公路行駛時，單側車輪的彈跳會直接影響到同一軸上的另外一側車輪，這造成了整體橋懸掛的高速性能和舒適性都比較一般。因此，現在一些原先采用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經開始逐步放棄整體橋這種懸掛類型，而改用循跡性和舒適度都更好的多連桿或者其他懸掛類型。 2.采用少

出于向舒適性和公路性能的妥協，現在采用整體橋懸掛的車型已經比較不多，但是這并不能抹殺它的實用性和在越野愛好者心目中的地位，由于整體橋懸掛結構簡單，便于維護和改裝，因此那些強調承載和越野的車型還會繼續沿用這種懸掛。