NHTSA是美國高速公路安全管理局的簡稱。美國高速公路安全管理局(NHTSA)是美國政府部門汽車安全的最高主管機關。作為美國政府部門車輛安全監管的權威性機構，承擔著確保各類車輛必須符合機動車安全法規要求的重要職責。NHTSA主要是通過測定模擬人所承受的全面雙向(正面和側面)撞擊，進行車輛安全性五顆星級的評定。由于其權威性和公正性， 每年的測評結果不僅在美國本土為廣大消費者所認可，在全球范圍內的消費者，也以此項評測結果作為汽車購買的權威標準。

        每小時40公里正面壁障撞擊測試

 　　對汽車的結構做出合理的評估。

 　　側面撞擊測試

 　　當車輛被SUV或者皮卡等大型車輛從側面撞擊時，車輛對駕駛者保護的評估。

 　　后部撞擊/乘客頭部固定保護測試

 　　當車輛被從后部撞擊時，座位以及頭部固定的保護檢測。

        1978年美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）開始對國內常見車型進行碰撞測試，其方法（FMVSS 208）是讓測試汽車以35mph的速度正面撞向一個固定障壁。結果隨后被公布供消費者參考，并作為國際新車評估組織（NCAP）在美國地區獲得的信息。

 　　今天乘用車的設計比以前更經得住碰撞，很大程度上要歸功于這一測試。

 　　NCAP撞擊測試的成功開展表明了大部分新車在測試時差異很小。但這并不說明抗撞擊性差別不大。差別確實存在。增加的碰撞測試方法也突出了這些差別。美國高速公路安全保險協會（IIHS）進行的前部側角碰撞就是這樣一種測試。全寬度測試和側角碰撞測試相輔相成，全寬度測試對約束系統要求很高但是對汽車結構要求較低，側角碰撞則恰恰相反。

 　　全寬度前部碰撞測試——目前NHTSA和osa（日本國家汽車安全及受害者援助組織）在使用這一方法進行全寬度前部碰撞。駕駛員和副駕駛座位上各放一個假人，車輛以35mph（56 km/h）的速寬正面撞擊堅硬的水泥墻，隨后研究者會測量和評估假人頭部、胸部和腿部受到的損傷。

 　　在這一測試中，被測試的假人承受了很高的減速力。此測試特別適合評估安全帶和氣囊等乘員約束系統，不過它不對車輛本身受到的損害進行評估。 　　全寬度前部碰撞等級評定：發生威脅生命的傷害的可能性。

 　　NHTSA的的星級評定——1994年美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）改變了前部碰撞測試的性能評定方法，用五星評級法取代了過去令人困惑的數字評估法。我們將NHTSA全寬度前部碰撞測試的星級轉換為相應的顏色，如上表所示。

 　　側撞——1996年NHTSA增加了側撞保護測試，使用3015磅的碰撞滑車撞向駕駛員坐的一側，以模擬典型的十字路口碰撞事故。

 　　和前部碰撞測試一樣，滑車以高于聯邦標準5mph的速度——即38.5mph的速度撞上汽車。我們將NHTSA側撞測試的星級轉換為相應的顏色，如下表所示。 　　測撞測試等級評定：發生威脅生命的傷害的可能性我們將NHTSA全寬度前部碰撞測試的星級轉換為相應的顏色，如上表所示。

 　　沖擊角度數據——年度和來源不同會使統計數字也不盡相同，我們將得到的數據進行了平均處理，然后得到了沖擊角度表，這個表格包括所有的碰撞類型，不僅限于致命碰撞或造成身體傷害的碰撞。

 　　美國NCAP的測試方法需要改進自開始進行碰撞測試23年來，NHTSA的測試方法幾乎沒變。主要變動僅是增加了側撞測試（采用了歐洲NCAP側撞測試）。

 　　根據國際NCAP機構的最近測試，全寬度前部碰撞測試沒有顯示出真實碰撞時汽車的安全車廂籠架（Safety Cage）或乘員約束系統對車輛中乘員的有效性保護。即使車輛結構性能較差或不穩定，NHTSA測試也有可能將頭部和胸部受傷情況評定為“好”（并得到較好的星級評定）。在這些情況下，環境稍微不同或速度稍微增加都會大大增加受重傷的風險。在美國，配備氣囊的強制性規定大大改變了大部分全寬度碰撞的測試結果。比如在過去幾年里，所有NHTSA測試的車輛在全寬度碰撞測試中都得到了最低三星的結果。由于結果沒有太大的差異，消費者區別這些車輛更加困難了。

 　　總而言之，美國NCAP需要采用更現代的測試方法。澳大利亞已經擯棄了NHTSA的全寬度測試，開始使用歐洲NCAP（EEVS）方法。美國NCAP(NHTSA)應該借鑒美國高速公路安全保險協會或歐洲EEVS測試系統。